Discussion:Aérodynamique automobile

Commentaire

"Le coefficient de traînée est le rapport de l’effort nécessaire à maintenir l'objet dans un écoulement d’air par rapport à celui nécessaire pour le maintien d'une plaque de 1 m²".

Pour définir un coefficient se rapportant à une surface, il faut rapporter la traînée de cette objet à un autre objet de même surface ayant un Cx de référence = 1, par exemple (plaque plane).

Oui, le Cx d'une plaque (carrée, circulaire ?) n'est pas particulièrement de 1.

Et puis, au chapitre de l'aileron arrière, il y a toujours cette vieille idée reçue (et fausse) que les combattants se rejoignent après la bataille : "Pour cela, il suffit que le chemin parcouru par l'air sous l'aileron soit supérieur à celui au-dessus. En effet, le flux d'air scindé en deux au niveau du bord d'attaque de l'aileron doit se reconstituer au niveau du bord de fuite ; l'air dans la partie inférieure est donc accéléré". Il n'est pas besoin que cette condition soit respectée pour qu'il existe une portance. d'ailleurs, elle ne doit jamais l'être...

D'autre part, la formulation "Contribution de la partie avant : La partie avant d'un véhicule particulier représente en général près de 11 % du SCx, dont 8 % sont dus uniquement" prête gravement à confusion : il faut écrire "dont 8" et non "dont 8%". Amicalement,Bernard de Go Mars (d) 18 décembre 2010 à 12:13 (CET)

J'ai rectifié le "8 %". Par contre, concernant les combattants se rejoignant après la bataille, il me faudrait une source qui infirme cette idée pour rectifier l'article, ou tout du moins nuancer les propos. Ascaron ¿! 18 décembre 2010 à 13:34 (CET)

Bonjour Ascaron...

Merci pour ta rapidité d'action.

À propos de la définition du Cx : Il serait préférable de le définir en premier comme le "coefficient de pénétration dans l'air", et de préciser que l'expression "coefficient de traînée" (si elle est plus courte) est moins appropriée (c'est un peu comme si l'on définissait la température d'un corps comme le degré de froideur, ou la longueur d'un objet comme une mesure de sa "courtitude" : ça marche aussi mais c'est anti-intuitif) (il est quand-même préférable de définir une grandeur par un nombre qui croît quand cette grandeur croît).

Dans la phrase : "Le Cx, coefficient de traînée ou de pénétration dans l'air est le rapport de la traînée d'un objet par rapport à celle d'un objet de même surface de référence qui aurait un coefficient de 1. ", tu devrait supprimer "par rapport" qui fait pléonasme, et rajouter "qui aurait un coefficient de pénétration de 1".

Il faudrait aussi préciser "se déplaçant à la même vitesse dans le même fluide"...

En proposant ta définition du Cx, tu évites l'utilisation de la Pression Dynamique, ce qui est très intéressant (contrairement à la définition présente sur la page :http://fr.wiki.x.io/wiki/Coefficient_de_tra%C3%AEn%C3%A9e ). Ta définition est plus intuitive. Mais je pense qu'il faut encore travailler dessus pour la rendre parfaitement rigoureuse.

Et puis surtout, et cela m'est venu en me lavant les dents, cette définition du Cx ne peut absolument pas constituer une définition :

Tu dis : "la traînée d'un objet par rapport à celle d'un objet de même surface de référence qui aurait un coefficient de 1". Mais une telle définition impose que tu déposes au Pavillon de Breteuil (où au siège de l'Unesco) un tel objet étalon qui aurait un coefficient de 1.

Si tu n'as rien déposé, comment, en papouasie maritime de l'est, peut-on définir cet objet ? Il a un coefficient de pénétration de 1 ? Mais comment ce coefficient de 1 est-il défini ? Par ta définition ? Mais elle fait référence à un objet étalon non déposé...

Je dis tout cela sans malice, cher Ascaron, car je sens bien que tu as essayé de trouver une définition intuitive et, dans cette tentative, je suis entièrement avec toi...

En toute rigueur, ta définition ne définit rien. Suppose par exemple, que l'on prenne comme objet étalon le disque circulaire : son Cx est de 1,17.

Si tu le prend comme objet étalon, tous les Cx du monde seront référencés à ce Cx ; et même le Cx du disque, qui deviendra 1...

Ce n'est pas gènant, mais ça crée un nouveau système...

Ce qu'il y a de bon dans ta définition : c'est que le Cx est un rapport entre la traînée de l'objet étudié avec la traînée d'un objet de même surface de référence et doté d'un coefficient de pénétration unitaire. En un mot ce Cx est un nombre comparatif (le Cx de référence de 1 étant d'ailleurs un très mauvais Cx, ce qui fait que tous les corps profilé en auront forcément un meilleur)...

Mais ce coefficient de pénétration untitaire ne peut, à mon sens n'être défini qu'en référence à la Pression dynamique, où ce qui revient au même au 1/2 rhoV²...

La définition la plus simple du Cx (mais par forcément la plus intuitive) doit être que le Cx est le quotient T/(1/2RhoSV²).

Ça n'est pas très compliqué pour les élèves ingénieurs, mais ça l'est un peu plus pour les élèves du secondaire. C'est là que ta définition présentait des avantages, par son côté comparaison avec un objet de référence; mais pour la maintenir, il faudrait trouver la façon de la faire fonctionner... Il n'est pas exclu que ce soit possible, mais ça paraît dur...

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L'égalité des durées de trajet extrados et intrados des particules est une vieille idée fausse (assez intéressante au demeurant).

Cette idée part sans doute du principe "moral" que l'aile doit laisser l'air "en bon état". Pourtant, que les particules arrivent en même temps au bord de fuite en passant par le haut et par le bas n'impliquerait pas forcément qu'elles y arrivent à la même vitesse, et cette différence de vitesse ne serait pas laisser l'air, de toutes façons, dans un état perturbé.

Au demeurant, l'aile volant par réaction, elle le fait en cèdant aux particules d'air une certaine Quantité de Mouvement, ce qui fait qu'après son passage les particules d'air dotées de cette Quantité de Mouvement vont interagir avec les particules d'air qui ne disposent pas de la même Quantité de Mouvement : cela ne peut que créer des tourbillons...

Pour ce qui est de l'égalité de durée des trajets, lire par exemple :

http://bio-air-technologies.com/dossiers_techniques/Lesccours/les_faux_semblants_%28vl331%29.pdf

Ce texte renvoie, par exemple, vers :

http://www.allstar.fiu.edu/aero/airflylvl3.htm

http://www.av8n.com/how/htm/airfoils.html#sec-flow-intro

Amicalement,85.68.99.189 (d) 20 décembre 2010 à 18:29 (CET)

Merci pour tes commentaires. J'ai retouché l'article au niveau du Cx sans pour autant résoudre le problème de définition que tu soulèves ; peut être serait-il intéressant de conserver la définition "intuitive" en ajoutant une précision concernant sa véracité d'un point de vue ingénieur.

Je n'ai par contre encore rien rectifié concernant la portance ; j'aimerais au préalable te poser quelques questions sur le sujet : est-ce que l'explication géométrique de l'augmentation de la vitesse (les combattants se rejoignent après la bataille) est considérée comme idée fausse par l'ensemble (ou la majorité) des "physiciens" ? et, dans le cas où cette explication est bien une idée reçue, doit-on bien avoir une différence de longueur entre intrado et extrado pour avoir une portance ? Amicalement, Ascaron ¿! 20 décembre 2010 à 20:41 (CET)

Cher Ascaron, tu écris : " la première [cause de traînée] est due à l'augmentation de la pression à l'avant du véhicule en raison de l'accumulation et la compression de millions de molécules d'air "...

C'est encore un paradoxe dont l'aérodynamique n'est pas avare : si l'on considère un corps simple, comme la sphère ou un corps profilé de révolution, la partie avant de ce corps n'est cause que d'une traînée minime (voir le texte "L'aérodynamique et l'origine des traînée parasite, 1 ou 2, dans "Publications" sur le site d'Inter Action" : http://inter.action.free.fr/ où cette traînée d'avant-corps est chiffrée). Les fuséistes savent d'ailleurs depuis Hoerner que certaines ogives présentent une traînée négative (elles sont donc paradoxalement aspirées vers l'avant). Ceci est dû au fait que les surpressions autour du point d'arrêt n'agissent que sur une surface limitée, alors qu'aussitôt en aval après cette zone de surpressions commence une zone de sous-pressions qui va présenter une surface frontale de même ordre que la surface frontale de surpressions. Le bilan de traînée des avant-corps est donc assez faible et parfois même négatif (traînée négative, donc)...

Ceci, c'est pour des corps simples et bien profilés. Pour une voiture de tourisme, le problème est un peu plus complexe et, de plus, la présence du sol complique les choses...

Mais pédagogiquement parlant, il faut bien faire attention à ne pas promouvoir la conception newtonienne de l'aérodynamique (chocs multiples de particules n'interagissant pas les unes avec les autres), comme tu le fais incidemment dans la phrase : "l'accumulation et la compression de millions de molécules d'air ". (d'ailleurs il ne peut y avoir accumulation, au sens strict, en aérodynamique stationnaire)...

Rassure-toi, cette conception, qu'on peut appeler je crois "de l'impact newtonien", redevient valide en hypersonique (je crois) et, en tout cas, en atmosphère raréfiée...

Le lien : http://bio-air-technologies.com/dossiers_techniques/Lesccours/les_faux_semblants_%28vl331%29.pdf fait justice de cette idée, à moins que ce ne soit : http://www.allstar.fiu.edu/aero/airflylvl3.htm ou : http://www.av8n.com/how/htm/airfoils.html#sec-flow-intro .

Pour ce qui est de l'idée fausse de l'égalité de durée des trajets d'intrados ou d'extrados, il faut noter qu'elle est mise à mal de toute façon dans le cas où aucune particule d'air ne passe sous le véhicule (véhicule disposant d'une bavette, ou d'ailleurs aéroglisseur). Elle est encore plus facilement mise en défaut pour les ailes minces (planes ou cambrées) où les trajets d'extrados et d'intrados sont forcément les mêmes...

À la chute du Rideau de Fer, on a découvert que les soviétiques avaient construit et essayé des ailes à très forte épaisseur (d'épaisseur 5 ou 10 fois supérieures à l'aile des avions classiques) (ces ailes étant donc habitables et l'aéronef, dans ma mémoire, ne présentait pas de fuselage); je ne sais si l'écoulement sur ces aéronefs étaient ou non du type "bernoullien pur".

Ce qui explique en partie la survivance de cette croyance en l'égalité de durée des trajets, c'est qu'en fait les avionneurs ne se soucient guère de l'origine de la portance : ils la mesurent en soufflerie et ça leur suffit... Ce sont plutôt les physiciens et les mécaniciens des fluides qui s'intéressent aux causes de la portance. Mais en tous cas lorsque les physiciens utilisent la théorie de l'impact newtonien (chocs multiples de particules n'interagissant pas entre elles), ils trouvent un Cx de 2 pour un avant-corps hémisphérique (correction du mot "ogive" le 01/01/11) alors que le Cx mesuré en est plutôt de 0,07 : C'était bien essayé, il faut le reconnaître, mais ça ne fonctionne pas... Amicalement,Bernard de Go Mars (d) 21 décembre 2010 à 19:49 (CET)

Étude des bruits aérodynamiques

Re-bonjour Ascaron,
Je suppose que c'est toi qui travailles actuellement sur cet article. Un axe de recherche qui pourrait probablement t'intéresser : À l'heure actuelle, de nombreux constructeurs ajoutent à la "simple" étude aérodynamique une étude des bruits générés par les turbulences aérodynamiques. Un autre axe de recherche : la soufflerie (qui date un peu) du CNAM située à St Cyr l'école. Renault Sport y effectue de nombreux tests.

Bon courage ;)
--J to2000 (d) 2 juin 2010 à 21:06 (CEST)

Remarque suite relecture

1- "L'importance du Cx": Dans ce paragraphe, on donne dans le texte un Cx du touareg de 0.40 puis dans le tableau de 0.38. Je ne sais pas quelle est la vraie valeur mais cela serait bien de rester cohérant.

Partie précisée.

2- "À la même époque, l'ingénieur hongrois Paul Jaray est le premier à noter que la forme d'un « corps de moindre pénétration[13] » est différente suivant qu'il se situe dans l'air ou au niveau du sol... Ce postulat définit, il réalise avec Wolfgang Klemperer et bien avant les constructeurs automobiles..." -> le mot postulat ne convient pas bien. "Cette découverte faite, il réalise..."?

 Fait.

3-"L'industrie automobile étant durablement touchée par la dépression depuis les années 1970, l'amélioration de l'aérodynamique automobile est devenue une réponse à la fois technique et marketing aux préoccupations" -> j'ai l'impression qu'il manque un mot à la phrase, non?

J'ai ajouté "des usagers" après préoccupations ; est-ce mieux ?

Oui ca finit la phrase.~

4-"Si les automobiles avaient auparavant la forme d'une torpille, le dessin global est désormais celui d'un berlingot, à l'image de la Mathis 333". Pas super clair (en tout cas pour moi), de voir un berligot quand je regarde une Mathis 333...

Pourtant, avec cette image, on a vraiment l'impression de voir un berlingot.

Avec celle là, oui, (mais pas avec celle de wikipédia). Skiff (d) 29 juin 2010 à 19:18 (CEST)

Il faut changer le lien vers la Mathis pour qu'il pointe réellement vers la Mathis d'Andreau (la berlingot), sinon le texte perd son sens... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 21 novembre 2015 à 12:10 (CET)

5-" avec une valeur de 0,19, est détenu par le concept-car Mercedes-Benz Bionic" Ah bon? la Renault VESTA 2 a semble-t-il un Cx inférieur: 0.186! Cocorico! (même si c'est dans l'épaisseur du trait)

Je suis assez étonné du résultat de la Vesta, dont je n'avais jamais entendu parlé à ce jour. Peut être que la Mercedes est en dessous, l'arrondi à 0,19 ne permettant pas de savoir si c'est 0,190 ou 0,185 par exemple.

6- Sauf erreur, il me semble pas que l'article ne parle quasiement que d'aérodynamique externe au véhicule et pas beaucoup de l'aerodynamique interne. Or le refroidissement du moteur (on parle un peu de radiateur), des systèmes de freinage, et le système d'amenée d'air dans l'habitacle, impose parfois des compromis néfaste pour l'aéro externe. (Sans même parler de l'aéro interne des voitures propulsées à l'air comprimé... )

C'est en effet un point faible de l'article, mais ce genre d'information est relativement peu traité sur internet. Il me manque en fait des sources biblio axé aérodynamique et non dynamique général.

L'article est très bien (BA sans problème pour moi). Quelques axes de compléments possibles en vrac

- quels sont les axes de travail actuel? Je savais pour le carénage du dessous (c'est relativement recent), y-a-t-il des projets de travail sur le controle de la couche limite? pas du type sophistiqué comme l'aspiration de cette couche (sur les avions ca ne perce pas, alors sur les bagnoles...) mais plutot de générer de la turbulence volontairement pour soufler la couche limite et la redynamiser?

un lien que j'utilise dans les références est une thèse de doctorat traitant de contrôle actif par jet synthétique ; c'est peut être une voie à aborder dans l'article.

- quand est ce qu'on supprime cette abération aérodynamique que sont les rétroviseurs extérieurs?

 ; je crois que le mot rétroviseur n'apparait pas une seule fois dans l'article, un comble ; mais le sujet est rarement abordé sur internet.

Une piste pour en parler -> Renault Z.E.

- parler de la dissimulation des essuis glaces sous le capot moteur (même si la diminution des blessures causés aux pietons en cas de collision a aussi poussé à cette solution, comme pour les poignée de portière)

Enfin, merci d'avoir mis ce résultat de simulation numérique au début, ca m'a rapellé ma "jeunesse" lorsque je faisais la simu sous Fluent de notre véhicule pour le Marathon Shell. Skiff (d) 27 juin 2010 à 23:00 (CEST)

Ascaron ¿! 28 juin 2010 à 21:03 (CEST)

Remarque suite à relecture

Je ne suis pas d'accord avec vous au sujet des causes de la trainée de forme, ce n'est pas la compression autour du point d'arrêt à l'avant du véhicule qui cause la trainée mais la recompression à l'arrière du véhicule qui ne s'effectue pas. Car les profils les plus aérodynamique ont tout de meme un point d'arret et de forte pression à l'avant du véhicule. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 87.66.233.4 (discuter)

Ben oui, mais justement, cette forte pression a évidemment une résultante en traînée ... je ne suis pas très bien ce raisonnement. Gérard (d) 13 juillet 2010 à 15:21 (CEST)

Notre ami non signant a raison : C'est bien dans la partie arrière d'un corps que se joue la Traînée. La conception de la partie avant d'un véhicule est beaucoup moins exigeante que celle de la partie arrière où les emmerdements arrivent, à savoir transition de la couche limite en turbulent et donc grand risque de décollement. Comme on le sait, sur un corps aussi peu profilé que la sphère, la partie avant ne présente qu'une Traînée négligeable : c'est à l'arrière que se forme un culot plus ou moins important. De même, il est admis que les ogives tangentes de fusées présentent un Cx de pression négatif ! En fait, contrairement à ce que l'on croit généralement (contrairement à ce que nous dicte notre intuition), l'avant des véhicules, partie à laquelle on assigne le rôle de "fendre l'air", ne présente qu'une Traînée limitée. La difficulté est de faire baisser la section des engins après leur maître-couple sans "décrocher". Honda y est parvenu en ajoutant une remorque dans la continuité de sa voiture hybride insight et ce faisant le Cx a été divisé par deux (de 0,25 à 0,12)(voir : http://inter.action.free.fr/labo-aero/aero-vr/aero-vr.html au 2/3 de cette belle page et lire le texte téléchargeable sur ce site : http://inter.action.free.fr/publications/auto-eco/auto-eco.pdf )... Amicalement,Bernard de Go Mars (d) 31 mai 2012 à 15:11 (CEST)

Il me semble que l'article n'insiste pas assez sur ce fait que la traînée d'un véhicule suffisamment profilé ne se joue plus à l'avant mais à l'arrière : Il est bien dit "La partie avant d'un véhicule particulier représente en général près de 11 % du SCx, dont 8 sont dus uniquement au refroidissement du moteur" mais il conviendrait de préciser que ces chiffres sont paradoxaux afin d'attirer l'attention du lecteur sur eux. On pourrait, ainsi que je le fais toujours dans mes textes, préciser : "l'avant des voitures modernes, partie à laquelle on assigne intuitivement le rôle de "fendre l'air", ne présente paradoxalement qu'une Traînée limitée." On pourrait aussi mentionner que la mode actuelle des véhicules en forme de coin (qui entretiennent cette idée qu'il "faut fendre l'air") est anti-aérodynamique... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 7 septembre 2015 à 11:59 (CEST)

• --Guerinsylvie (d) 22 août 2010 à 19:25 (CEST) : bonjour, je ne suis ici que de passage : je vérifiais chute avec résistance de l'air, ce qui bien sûr n'est pas un problème auto-mobile, mais a des rapports avec lui. L'article aérodynamique est trop trop faible, je me suis dirigée vers celui-ci pour avoir des calculs de Cx : hélas les prémisses et pré-requis sont "expédiés" : par exemple, il est dit :

""Une analyse dimensionnelle permet de montrer que cette traînée F_x\, s'exprime[2] : F_x = {1 \over 2} \rho S C_x V^2""

Cela est faux et très trompeur : il faut reformuler cette phrase : "à supposer que la force varie comme V², l'analyse dim permet de déduire que ...

Or la force ne varie pas comme V² , puisque le Cx est un cache-misère : il dépend de V ! C'est donc dans "la plage utile " à l'automobile que cela doit être empiriquement vrai : j'en veux pour preuve le renvoi à Allée de Von Karman pour le seul petit pb de la sphère. Il est clair que pour les bolides de F1, les tourbillons existent comme pour un avion, et ces pb de moment cinétique ne sont pas non plus évoqués : or ils ont un effet déterminant, et un des très gros pb est d'évacuer ce moment cinétique. Pour moi, qui m'intéresse surtout aux voiliers et oiseaux, cela a bcp d'im-portance, et cela est dommageable pour l'article d'avoir évacué ces pb. L'article traînée était plus circonspect.

Cela n'enlève rien à la qualité du reste de l'article, bien sûr ¤¤¤ cordialement

Guerinsylvie a raison, évidemment : Le Cx est un cache-misère ! Mais convenons que ce cache-misère est bougrement pratique! Comme le sont les Cz, les Cn et les Ca etc... Bien sûr que beaucoup de Cx varient avec la vitesse. Mais si l'on a la courbe de cette variation, on peut en tenir compte et .. "volent les avions !". Ça aurait été mieux si les coefficients aérodynamiques étaient vraiment restés constants, mais puisqu'il ne le sont pas, on fait avec. À tout prendre, des cache-misère comme ceux-là, beaucoup de sciences nous les envieraient !

Amicalement, Bernard de Go Mars (d) 28 août 2012 à 23:12 (CEST)

À ce propos de la variabilité du Cx vis-à-vis de la vitesse (ou plutôt du Reynolds), je peux vous suggérer la lecture de mes textes sur Le Cx de la Sphère (par exemple : http://perso.numericable.fr/gomars2/aero/cx_sphere.doc): ces textes montrent assez que le Cx de ce corps est éminemment variable. Pour imager mon texte principal, j'ai été conduit à dessiner la "courbe standard" du Cx de la sphère, (selon Clift, Grace et Weber) : j'ai versé cette courbe aux Commons : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Cx_de_la_sph%C3%A8re_selon_le_Reynolds.png . Cette publication était d'autant plus nécessaire que pas mal de pages Wiki utilisent une courbe délibérément fausse (en provenance d'un site pédagogique de la NASA, à moins que ce ne soit l'inverse). Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 8 septembre 2015 à 09:48 (CEST)

Corps de moindre "pénétration"

Hum... Il faut savoir si l'on pénètre ou pas : Un véhicule pénètre l'air et on n'y peut rien. L'expression "Corps de moindre pénétration" est donc fautive. Il serait préférable d'écrire : "Corps de moindre dérangement" (quitte à pénétrer, autant déranger le moins possible, ce qui est une définition de la Mécanique des Fluides). Mais alors autant utiliser l'expression consacrée "Corps de moindre Traînée". De fait, l'expression "Corps de moindre pénétration" figure bien dans le texte essentiel de Barreau et Boutin, mais ce n'est pas une raison pour la reprendre. Au fait, les deux liens donnés dans la page n'y conduisent plus (le texte se trouve au lien :http://inter.action.free.fr/publications/auto-eco/auto-eco.pdf) À rectifier. Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 7 septembre 2015 à 11:42 (CEST)

(Le lendemain :) Voilà j'ai corrigé cette vétille. Entretemps j'avais pris contact avec Matthieu Barreau qui l'a aussi corrigé dans son propre texte (Énergétique des Véhicules Routiers). J'ai placé le bon lien vers ce texte malgré ma peur de faire des bêtises (mais de toutes façons, tout est meilleur qu'un lien mort)... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 8 septembre 2015 à 09:36 (CEST)

Mercedes accusé de tricherie au Cx

Bonjour,

"Quatre ans après, Mercedes sort la Mercedes CLA et la Mercedes Classe C W205 actuelles détentrices du record sur une automobile de grande série." Affirmation reprise dans le tableau "Historique des records de Cx sur des modèles de série".

L'article anglais sur la Mercedes classe CLA cite cependant un essai indépendant en soufflerie (mené par "Car And Driver Magazine" en mai 2014) qui a mesuré le Cx de cette voiture à 0,30 !

Je propose de supprimer le "record" de Mercedes du tableau "Historique des records de Cx sur des modèles de série", et de remplacer la formule que j'ai citée en début d'intervention par une autre, mettant en doute les affirmations / révélant la tricherie de Mercedes, et citant l'essai indépendant en soufflerie.

Qu'en pensez-vous ?

Il est évident que notre société industrielle, on est en droit de douter de tous les chiffres annoncés par les constructeurs, surtout si, comme souvent, en aérodynamique "commerciale", le protocole d'établissement de ces chiffres n'est pas précisé. Pour ce qui est du Cx d'une voiture, on se demande toujours à quel Reynolds (échelle) il a été déterminé, avec quel type de contention du modèle (avec modèle simple, en miroir, avec plancher, demi-plancher, tapis roulant ou non, etc.).

La surface de référence elle-même est susceptible de choix (avec rétroviseurs et antenne ou non).

Il y a donc sûrement de la police à faire... Il me semble qu'une bonne méthode serait de tester la voiture terminée elle-même lors de "marche sur l'erre" comme cela est fait pour le matériel ferroviaire. Cette méthode peut d'ailleurs très facilement être mise en œuvre par les élèves-ingénieurs. Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 23 septembre 2015 à 09:48 (CEST)

Bonjour,

Je pense qu'il faut privilégier les sources croisées. Mercedes affirme que le Cx de la Mercedes-Benz_CLA-Class est de 0,23 alors qu'il a effectivement été mesuré à 0,30 par cette source indépendante. Il est donc préférable de citer un véhicule dont le Cx annoncé par le constructeur est confirmé par la mesure indépendante. En l'occurence la Tesla Model S, d'après la source citée.

Amicalement, J-Philippe ROUX. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 82.233.145.236 (discuter), le 14 janvier 2016 à 14:11 (CET)

La médiocrité s'exprime !

Il y a des médiocres qui croient amusant d'ajouter des mots (leur prénom ?) dans le texte de cet article. N'y a-t-il pas assez de blogs ou de discussions sur le Web où ils pourraient faire état de leur médiocrité ? Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 2 octobre 2015 à 12:05 (CEST)

Traduction en français.

Quelqu'un pourrait-il traduire en français le graphique ci-joint, car il apparaît en maints endroits dans wikipédia. D'avance, merci, --JeffMik1 (discuter) 29 mai 2016 à 07:05 (CEST)

Le schéma a été traduit. Merci, --JeffMik1 (discuter) 22 juin 2016 à 06:03 (CEST)

Code pour "kg/m³"

Bonjour Pano38, pour rester dans le thème des modèles de nombres, nos discussions m'ont appris à recourir à {{unité}} et autres. Dans le cas présent de "1,2 kg/m³", je l'avais écrit {{unité|1,2|kg/m3}} qui donne 1,2 kg/m³ ; vous l'avez modifié en {{unité|1,2|kg/m|3}} qui donne 1,2 kg/m³ : l'info-bulle "kilogrammes par mètre cube" n'apparaît plus chez moi (pour une raison qui m'échappe). Y a-t-il une bonne raison de préférer la 2e expression malgré tout ? La documentation du modèle suggère même {{unité|1,2 kg/m3}} (plus simple), qui donne bien 1,2 kg/m³. — Vega (discuter) 25 février 2019 à 00:19 (CET)

 Vega désole je ne connaissait pas cette nouvelle syntaxe qui donne aussi un rendu correct. Cependant je me méfie de ces modèles "intelligents" qui risquent d’évoluer dans le temps ... Pano38 (discuter) 25 février 2019 à 08:12 (CET)

Ok, merci, je n'avais pas le recul sur cette "nouveauté". Puisque le modèle interprète maintenant correctement la notation "naturelle", il ne devrait plus en dévier - espérons. — Vega (discuter) 25 février 2019 à 09:02 (CET)

Comparaison Avions-Voitures

Bonjour à tous. dans l'article actuel, il est dit : " la forme d'un « corps de moindre traînée14 » est différente suivant qu'il se situe dans l'air ou au niveau du sol ; cette différence fondamentale explique que l'aérodynamique des automobiles diffère de celle des aérodynes." On comprend ce que cela signifie, mais il y a dans cette phrase une erreur de logique dans la mesure où (en subsonique) aucune partie d'un aérodyne n'est un corps de moindre traînée "de surface donnée" ! Pour être de tels corps de moindre traînée (ce que j'appelle des "Corps d'Eiffel" puisque c'est lui qui a déterminé pratiquement cette forme en 2D et en 3D), les ailes devraient présenter un élancement de leur section de ~3,5 à 4 (soit une épaisseur relative de 25 à 28%) mais on augmente leur corde pour qu'elles aient assez de "voilure" (de surface) (ce qui augmente malheureusement leur Cx frontal). Le fuselage lui-même est le plus souvent d'élancement 6 alors que l'optimum est plutôt de 3 à 4 : On allonge ces fuselages pour qu'ils donnent assez de bras de levier à l'empennage. Les dirigeables eux-mêmes ne sont des corps de moindre traînée que "à volume donné" (ce qui explique leur forme et leur élancement très supérieur à l'élancement optimum "à section constante")... Ceci nous rappelle qu'il y a plusieurs formes optimales de corps 3D selon qu'on recherche cet optimum "à section frontale donnée","à volume donné", "à surface donnée" ou même "à longueur" donnée (cas des fuslelage d'aérodyne)... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 25 février 2019 à 11:26 (CET)

Intéressant. Ça mériterait peut-être un paragraphe clair dans aérodynamique, plutôt que sur une PDD invisible au lecteur ? — Vega (discuter) 25 février 2019 à 22:50 (CET)

Bonjour, Vega. Ce qui me paraît essentiel, en tout cas, c'est de modifier le texte de l'article (cette comparaison). Bien-sûr, on pourrait faire un § spécial dans un article. J'y pense, à propos de l'élancement optimal des fuselages, on a quelques photos de planeurs (habitacle d'élancement 3 ou 4 plus poutre arrière) et surtout cette image : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lockheed_P-38H-5-LO_061019-F-1234P-005.jpg : Oui cet habitacle (le fuselage central) paraît sacrément court : c'est qu'il est traité comme un corps de moindre traînée à section donnée (cette section est la surface frontale de l'espace de vie du pilote). De même les réservoirs supplémentaires https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bott4.jpg : ils doivent être traités comme des corps de moindre traînée à volume donné (le volume de carburant)(avec la complication de la proximité de l'aile ou du fuselage). Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 26 février 2019 à 11:54 (CET)

Voilà, j'ai effectué quelques corrections : suppression de la mention à la forme des aérodynes. Également, j'ai amendé le texte sur les "Quelques visionnaires" : ce texte a été puisé à une bonne source (Barreau et Boutin)...

Pour en revenir à notre conversation sur la grande multiplicité des corps de moindre traînée, tu sais peut-être, cher Vega, que j'ai écrit un texte de 300 pages sur cette question : http://perso.numericable.fr/gomars2/aero/aero_corps_d_eiffel.doc. Il est évident qu'on pourrait en tirer un article sur "Les corps de moindre traînée" qui fixeraient beaucoup d'idées sur cette question. Je crois que je présente, sur mon site, ce texte comme ça : "Une étude des caractéristiques des corps de moindre traînée, inventés par Eiffel. Ou comment écrire un texte de 300 pages sur un sujet que l'on résume souvent à un seul schéma ! Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 26 février 2019 à 15:43 (CET)

Je retombe sur cette conversation. Entretemps, j'ai réellement créé un article corps de moindre traînée qui doit fixer pas mal de choses (et surtout sérier les questions). Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 21 avril 2020 à 10:47 (CEST)

Traînée paradoxalement faible de l'avant corps

Chers vous autres, j'ai effectué quelques corrections : d'abord j'ai précisé que le tableau de Cx des corps (traduit en français, - merci JeffMik1) était ceux de corps 3D et que leur putain de surface de référence était la section frontale. Rappelons, amicalement ici, que l'oubli de la surface de référence (ou de la longueur de référence pour le Reynolds) est une plaie, en Mécanique des Fluides.

D'autre part, j'ai modifié la légende de l'image de l'éco-mobile pour rappeler que, paradoxalement, l'avant d'un véhicule (ou même d'un corps 3D moyennement profilé comme la sphère) ne génère qu'une très faible partie de la Traînée (les chiffres sont d'ailleurs donnés plus bas dans l'article. Il faut cesser de faire perdurer cette "aérodynamique collisionnelle" qui prétend que le Cx est dû à la surpression de l'air sur la partie avant des corps : le gros du Cx provient de la friction sur tous le corps et surtout de la dépression de culot (et c'est ainsi qu'on en arrive à ces voitures à avant "en coin" jugées aérodynamiques par l'homme de la rue alors qu'elles sont une abération). Ceci même si l'idée géniale de Newton (l'aérodynamique collisionnelle) est très valide (ainsi qu'il le précisait lui-même) dans les milieux raréfiés comme la très haute atmosphère (pour la rentrée atmosphérique des vaisseaux spatiaux). Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 25 février 2019 à 11:51 (CET)

Merci pour cette putain de précision qui était effectivement implicite dans le diagramme, mais si j'en crois l'article Surface de référence, la "surface frontale" est, comme son nom le laisse penser, la "vue de face", qui ne correspond pas au schéma... Le terme "surface de référence" ou simplement "vue de profil" serait alors plus approprié. — Vega (discuter) 25 février 2019 à 23:19 (CET)

Merci pour ta réponse, cher Vega. "Surface frontale" signifie "Surface opposée au mouvement du fluide". La surface frontale d'un corps n'est donc plus sa vue de face lorsque le vent vient de travers, c'est sa vue de côté. Il arrive d'ailleurs qu'on conserve comme référence, pour l'étude du vent de travers, la surface frontale, ceci pour raison d'unité si l'on veut porter sur le même graphe le comportement au vent de face. Bref tout est possible pourvu que la surface de référence soit toujours précisée... "Toujours précisée" signifie "toujours explicitée", même quand la surface en question est implicite. Après quelquues décennies de Mécanique des Fluides, je suis de ceux qui pensent qu'en matière de surface de référence il 'y a jamais rien d'implicite. D'autre part, la mention de cette surface de référence ne peut qu'aider ceux qui n'ont que quelques heures de Mécaniques des Fluides (c'est notre rôle de penser à ces derniers). Ceux-ci sont d'ailleurs souvent empêtrés dans l'idée qu'il y a, en quelque sorte, des surfaces de référence de "droit divin", ou plutôt "que la nature aurait voulue". Il n'en est rien : Longueur, volume et surface de référence sont choisis pragmatiquement par les ingénieurs pour obtenir des résultats. Par exemple ( et de mémoire), pour dessiner le Cx d'un barreau de section carré présenté normalement selon son incidence, on gagne à choisir la surface frontale "vue par l'écoulement" : de cette façon, ce Cx reste à peu près constant sur une grande plage d'angles d'incidence, ce qui est précieux pour l'ingénieur. D'autres fois, comme pour la plaque carrée ou le disque, on gardera comme surface de référence leur surface "géométrique"(C² ou PiD²/4), parce que, en incidence, leur "Coefficient de force normale" reste à peu près constant de l'incidence 45° à -45° en passant par 90° (ce Coefficient de force normale est la composante propulsive d'une voile carrée (ou circulaire) depuis l'allure "grand largue" sur une amure jusqu'à l'allure "grand largue" sur l'autre amure en passant par le plein vent arrière (graphe 29 du chapitre "Traînée de pression" du Hoerner Drag). Bref, on fait ce que l'on veut pour obtenir des résultats simples, mais on dit ce que l'on fait... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 26 février 2019 à 10:48 (CET)

Bernard de Go Mars, ces considérations d'ingénierie ne sont pas inintéressantes, surtout dans un domaine qui fait autant appel à l'expérience, mais sur le schéma dont nous parlons, il s'agit simplement d'un vent de face, pas de travers ; donc la surface frontale (opposée au mouvement) est la vue de face, n'est-ce pas ? Donc ce n'est pas la section "de côté" donnée par le schéma (évidemment, pour les cas de la sphère et du cube, cela ne se voit pas)... d'où ma suggestion. — Vega (discuter) 27 février 2019 à 00:22 (CET)

Bien sûr, Vega. Mais nous nous devons de montrer l'exemple. L'oubli de mention de la surface de référence est une plaie (je me répète). Hoerner, dans son "drag",utilise pour le Cx frontal une notation particulière qui vaut pour tout son ouvrage (un CD avec un rond plein qui signifie la section frontale). Pour le Cx en référence à la surface mouillée ou la surface alaire, ou autre, ce sont d'autres notations particulières, pour tout l'ouvrage. J'ai exploité un texte formidable où des chercheurs japonais mesuraient le Cx de sphères (et d'ellipsoîdes, de mémoire) maintenus en lévitation magnétique. Formidable travail qui coûtait évidemment très cher. Le problème c'est qu'ils n'avaient pas précisé leur surface de référence. Grrrr. Ça prouve que cet oubli arrive aux meilleurs. Mais cela risque fort de faire que leurs Cx restent lettre morte. Je viens également d'exploiter une formidable travail de mesures de Xu, Zhang, Gan, Li et Zhou sur les barreaux de section polygonale régulière (jusqu'à 16 côtés) en sous et supercritique. Eux non plus n'avait pas précisé leur surface de référence (parce qu'elle était évidente ?). J'ai pu les joindre par courriel, heureusement. Je me souviens que des élèves de Polytechnique avaient mesuré le Cx de leur fusée en en traînant un modèle dans une piscine ! Magnifique travail. Seulement, ils ne précisaient pas leur surface de référence (surface frontale avec les ailerons ?, surface frontale du seul corps ?, surface frontale de la seule ogive comme cela se pratique souvent ?). Je les aient joint par courriel, ils ne se souvenaient plus de leur choix... Travail magnifique tristement perdu donc... Oui, nous devons montrer l'exemple dans Wikipédia. Autrement dit : Il faut lutter contre cette idée qu'il y a des surfaces (et des longueurs) de référence évidente ou implicite... Il n'y a que les surfaces ou longueurs de référence précisées (fussent-elles évidentes, ou bien ou mal choisies). Au plaisir de te lire, amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 27 février 2019 à 10:23 (CET)

Schlörwagen et Walter E. Lay

J'introduis le graphe célèbre de Lay (La page de description comporte une note explicative) et j'ajoute quelques notes sur la philosophie commerciale des constructeurs (s'agissant d'aérodynamique). En fait j'ai envie de placer, avec votre accord, sous forme d'une galerie, la comparaison de la Schlörwagen avec une Citroën Xsara Picasso inversée (la Xsara Picasso a la même silhouette que la Schlörwagen, mais elle roule à l'envers. Est-ce à dire que la Xsara Picasso aurait un Cx meilleur en marche arrière ? Je le pense)... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 7 octobre 2019 à 12:27 (CEST)

La répartition de la traînée

La nouvelle édition du Guyon, Hulin et Petit donne les pourcentages des différentes traînées d'une automobile moderne. Malheureusement, ce tableau (d'après J-L Aider, PSA) est assez obscur : La somme des pourcentages donnés fait bien 100%, mais l'influence du fond (ou sousbassement) n'est pas évoquée alors que la traînée du fond est donnée comme tournant autour de 30% par d'autres sources et qu'Hoerner estime le Cx frontal minimum d'un fond très bien caréné à 0,1. Bref, il est difficile d'utiliser ces valeurs données pourtant par de grands mécaniciens des fluides... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 15 octobre 2019 à 12:55 (CEST)

La formule de Sovran et Bohn

On rencontre dans la littérature cette formule de Sovran et Bohn (en particulier dans ce texte : https://pdfs.semanticscholar.org/0b6a/2fccc63a6e7047269312aa83b9edb400ce8c.pdf. Elle ne doit pas être si difficile à démontrer. Que diriez-vous si on la citait dans l'article. Pour le SUV type cité dans l'article Wiki, le gain en % de consommation tombe à 13,5% et pour la berline, il tombe à 11,7 (au lieu de 21,3 pour ce qui concerne les seules pertes aérodynamiques dans les deux cas SUV et Berline). Comme l'aérodynamique compte à peu près pour la moitié de la consommation à la vitesse de 130Km/h, cette réduction par un facteur deux n'est pas étonnante. Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 23 novembre 2019 à 16:39 (CET)

Sovran, dans un texte de 2003 écrit avec Blaser, donne d'autres renseignements sur l'énergétique des berlines. Ceci étant, le folie consommatrice des États-uniens étant rendue où elle en est, l'influence des gains en Cx sur la consommation sur "highway" n'est pas celle que nous autres, pauvres calcineurs de planète, pouvons attendre de nos parcours sur autoroute. En effet, nos parcours sur autoroute se font à vitesse constante (à part ceux effectués par les go fast et les gens ayant des troubles de la personnalité). Donc en palier (et à vitesse stabilisée), on peut écrire que la force propulsive vaut $F=MgR_{0}+(1/2)\rho V^{2}SC_{x}$. D'où l'on tire facilement que la variation relative de $F$, c.-à-d. ${\frac {\Delta F}{F}}$, vaut :

${\frac {1}{1+{\frac {MgR_{0}}{(1/2)\rho V^{2}SC_{x}}}}}{\frac {\Delta C_{x}}{C_{x}}}$

Lorsque l'on donne à $g$ sa valeur 9,81, à $\rho$ sa valeur 1,225 Kg/m^3, et qu'on transforme les Km/h en m/s, on trouve que pour une vitesse stabilisée V en palier de 130km/h :

${\frac {\Delta F}{F}}={\frac {1}{1+0,01228{\frac {MR_{0}}{SC_{x}}}}}{\frac {\Delta C_{x}}{C_{x}}}$.

Le numérateur 1 de cette formule doit être diminué à 0,94 parce que 6% de l'énergie du véhicule sont dépensés pour les accessoires quel que soit la vitesse. On trouve alors, sur une autoroute européenne :

${\frac {\Delta F}{F}}={\frac {0,94}{1+0,01228{\frac {MR_{0}}{SC_{x}}}}}{\frac {\Delta C_{x}}{C_{x}}}$.

Résultats pour une berline de 1000Kg, de 0,006 de coefficient de roulement $R_{0}$, de 0,3 de $C_{x}$ et de 2m² de surface frontale à 130km/h : une modification relative n de $C_{x}$ procure donc une modification relative 0,837 n de la consommation. (valeur de 0,837 corrigée le 25/11)

Qui a une opinion sur ce calcul ? Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 24 novembre 2019 à 12:04 (CET)

Après étude du texte "A contribution to understanding automotive fuel economy and its limit, Sovran, Blasere.pdf", il apparaît que le coefficient de Sovran et Bohn est très lié à la notion d'Highway états-unienne : ce sont des autoroutes urbaines très encombrées qui ne ressemblent pas à nos autoroutes européennes (ni en encombrement, ni en vitesse).

C'est ce qu'on peut tirer de l'affirmation, dans ce texte, p.9pdf, que l'inertie compte pour 17% dans la propulsion d'un véhicule type sur une highway. Résultat : nous sommes en droit de faire nos propres calculs pour notre propre calcination.

Vitesse à laquelle la traînée aérodynamique égale celle de roulement

Voici, ci-contre, ce que donnent ces calculs en ce qui concerne la vitesse à laquelle la traînée aérodynamique égale la traînée de roulement (à vitesse stabilisée en palier et avec une surface frontale de 2 m²). À cette vitesse d'égalité le coefficient de Sovran est égal à 0,47 (c.-à-d. 50% de 0,94). Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 25 novembre 2019 à 10:41 (CET)

Notes et références

Projet de section "Influence de l'aérodynamique sur la consommation en carburant"

Bonjour à tous. Je prépare l'ajout d'une section "Influences de l'aérodynamique sur la consommation en carburant" dans cet article. On trouve ce projet dans ma page de brouillon. Bien sûr, j'aimerais que vous exprimiez à propos de cet éventuel ajout. Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 26 novembre 2019 à 15:58 (CET)

 Bernard_de_Go_Mars : La section « Importance du Cx et de la surface frontale sur la consommation » existe déjà; pourquoi ne pas la compléter plutôt que de créer une nouvelle section? ... Pano38 (discuter) 26 novembre 2019 à 18:00 (CET)

Merci, cher Pano38 pour ta réponse. Effectivement, je vais coller mon projet dans cette section, en corrigeant le français de son titre au passage. En français bien tenu, si l'on dit "Ceci a une importance sur cela", on ne dit pas "Importance de ceci sur cela". On dit plutôt "Importance de ceci quant à cela". Cela donnerait ; "Importance du Cx et de la surface frontale quant à la consommation". À moins de dire, comme je le proposais, "Influence de l'aérodynamique d'un véhicule sur sa consommation". Dans mon projet, je vais, pour les lycéens, tracé les courbes de la traînée de roulement et de la traînée aérodynamique. Mais pour le moment, je publie mon projet après les tableaux de chiffres. Il apparaît que le titre de ce projet était "Estimation du gain en consommation dû aux gains en $C_{x}$ donc il n'y a pas de concurrence avec le titre que tu me rappelais (que j'ai rendu un peu plus correct du point de vue du français). Pour le moment je dessine les deux courbes classiques dont je viens de parler. Ensuite, pour mon dernier graphe, il faut que je rajoute un axe horizontal secondaire qui annoncera le produit SCx, ce qui rendra ce graphe utilisable dans les cas généraux (avec toutes les surfaces frontales). Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 26 novembre 2019 à 22:51 (CET)

Voilà, j'ai ajouté le graphe du croisement des courbes des traînées aérodynamique et de roulement. En général on dessine le croisement des deux courbes de puissance (des traînées aérodynamique et de roulement), mais il est plus parlant de dessiner les efforts en ordonnées car on mémorise alors plus facilement que la traînée de roulement est constante, quelle que soit la vitesse. Pour ce qui est de la section que j'ai ajouté hier, il faut que je trouve des informations sur les coffres de toit, par exemple, afin d'illustrer les gains (alors négatifs) à attendre du montage d'un coffre de toit. Il pourrait être intéressant, inversement, de chiffrer le gain en consommation à atteindre du remplacement des rétroviseurs par des caméras. Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 27 novembre 2019 à 10:20 (CET)

Graphe "Importance du Cx et de la surface frontale quant à la consommation"

Il semble y avoir une erreur dans le graphique "Importance du Cx et de la surface frontale quant à la consommation" qui donne une valeur constante pour la trainée de roulement alors qu'elle semble être proportionnelle à la vitesse ... Pano38 (discuter) 28 novembre 2019 à 18:22 (CET)

Bonjour Pano38. Merci de ta lecture. Mais je ne comprends pas ta remarque : Le graphe donne les deux foreces de traînées (de roulement et aérodynamque). La traînée de roulement est constante (par contre la puissance dépensée en roulement serait proportionnelle à la vitesse). Mais justement, je trouve que proposer le graphe des traînées est plus parlant (parce que la traînée de roulement y est constante) que proposer un graphe des puissances, comme cela est fait souvent. Es-tu d'accord ? En fait, pour ce qui est de la constance de la traînée de roulement, Hoerner, relayant des expérience datant de 1935 à 1940, indique que la traînée de roulement comprend une composante proportionnelle à la vitesse. Il semble cependant que de nos jours, cette composante ne soit plus prise en compte par nos chercheurs et pédagogues (les pneux ont d'ailleurs changé, depuis lors). Qu'en penses-tu ? Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 29 novembre 2019 à 11:47 (CET)

Le texte "L’AERODYNAMIQUE, DE LA THEORIE AUX FORMULES UN" est quand même un peu léger du point de vue aérodynamique. Il est écrit par un étudiant. On y lit : " On l’exprime (la traînée de forme) par l’énergie requise pour séparer les molécules d’air lors du passage de la voiture. C’est pourquoi elle est influencée par la distance séparant les molécules, ainsi que par l’angle de déviation que leur impose le véhicule en question." Ouhhhh !!! : c'est typiquement de l'aérodynamique newtonienne ! Or, Newton lui-même avait réservé son aérodynamique aux des milieux gazeux raréfiés (milieux où elle est, de fait valable, et encore utilisée, pour la rentrée atmosphérique en très haute atmosphère). D'autre part, la distance séparant les molécules n'est jamais prise en compte par les aérodynamiciens automobiles (ils se cantonnent en incompressible, heureusement). Encore moins "l'angle de déviation" qui peut être utilisé dans certains cas (le Cx des cônes, par exemple, puisque c'est le sens critère géométrique de tels corps) mais jamais en automobile.

Le texte écrit encore : "Généralement, l’air est très peu visqueux, c’est-à-dire que la résistance qu’opposent les molècules quand on essaye de les dissocier (sic !) est faible. Cependant, lorsqu’il est soumis à une forte pression, ces effets deviennent non négligeables. La traînée de frottement est la résistance aérodynamique provoquée par cette viscosité". La portion de phrase "lorsqu’il est soumis à une forte pression" est délirante : L'évolution des coefficient de pression Cp sur une voiture est très faible (de l'ordre de 2 à 4 %), sauf évidemment autour du point d'arrêt.

Il faut encourager la jeunesse à essayer d'intégrer les difficiles notions de Mécanique des Fluides, mais tous les essais ne sont pas des coups de maître (tous les devoirs scolaires ne sont pas des textes à garder pour la postérité)... J'espère, d'ailleurs que ce texte n'est cité nulle part dans Wikipédia, sinon il faudra le rayer des références de l'articles car il ne peut qu'induire en erreur les lecteurs.

Pour ce qui est de ce que ce texte écrit à propos de la traînée, il faut admettre que le graphe de la page 12 montre bien une pente linéaire de la traînée de roulement. Mais les abscisses de ce graphe (repiqué ici ou là, en Grand Bretagne ou à Guantanamo) sont en HP. Ce qui laisse penser que l'auteur confond puissance due à la traînée de roulement et traînée de roulement. C'est justement pour cela que je propose d'illustrer l'article avec un graphe des forces et non des puissances.

À ce sujet, lire plutôt le BARREAU & BOUTIN, RÉFLEXIONS SUR L’ÉNERGÉTIQUE DES VÉHICULES ROUTIERS, oeuvre mémoriale et salutaire (écrite par des aérodynamiciens avion) ! Je suis désolé de proposer ainsi une éradication de travail d'étudiant, mais je pense que c'est nécessaire, et, à tout le moins, on ne peux qu'y voir un "TI" débutant... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 29 novembre 2019 à 12:28 (CET)

 Bernard de Go Mars j'avoue ne pas être un expert du domaine mais il me semble curieux que la trainée de roulement soit constante quelle que soit la vitesse ... Pano38 (discuter) 29 novembre 2019 à 13:45 (CET)

Cette Création (la Création du monde) est peut-être trop simple (elle est même ratée à beaucoup d'autres points de vue). Mais profitons-en. L'article Résistance_au_roulement donne les principales valeurs de ce coefficient (en indiquant qu'il est constant). Bien sûr, avec les pneux de l'époque, Hoerner annonce une composante en V² pour la traînée des pneux : 0,000035*V²/p (V en Mph, P, la pression de gonflage des pneux de l'époque, en lb/i²). Tu peux transformer ces unités médiévales en unités SI. Cela te donnera une idée de l'influence de la vitesse sur la traînée de roulement (tiens moi au courant, si tu fais le calcul). Mais, de toute façon, on peut intégrer cette composante aérodynamique dans le Cx de la voiture, puisque ce Cx agit également en V² (l'aérodynamique des voitures est indissociable de leurs trains de pneux). Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 29 novembre 2019 à 15:20 (CET)

Pan sur le bec ! J'écrivais plus haut "L'évolution des coefficients de pression Cp sur une voiture est très faible (de l'ordre de 2 à 4 %), sauf évidemment autour du point d'arrêt.". C'est faux. Les Cp varient très fortement sur une voiture (disons de 1 à -0,8 autour de la calandre et de 0,3 à -0,8 ensuite. Au temps pour moi ! Je suis plus habitué aux corps profilés où les Cp varient très peu. N'empêche que ces surpressions, à ma connaissance, n'ont rien à voir avec la traînée de friction. L'air est un fluide visqueux et mouillant, et il l'est même à vitesse très lente (en régime de Stokes). Au demeurant, la traînée de friction sur une voiture reste une composante assez faible de son Cx. Pour en revenir à la traînée de roulement, je viens de lire un texte très ancien de la SAE qui note qu'elle varie très peu avec la vitesse. Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 30 novembre 2019 à 11:40 (CET)

Traînée des accessoires internes ou externe

Chers tous (et surtout Pano38 qui suit cette page), je porte certaines informations sourcées dans une nouvelle section nommée "Traînée des accessoires internes ou externe". Dans "Roues et passages de roues" j'ai repris l'information existant dans la version précédente, mais je l'agrémente d'un chiffre nouveau. Voyez si cela vous convient. Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 1 décembre 2019 à 16:33 (CET)

Pourquoi les constructeur ont ils laissé tomber ce carénage de roue? On ne change plus très souvent les roues/pneus depuis les pneus sans chambre ? Par ailleurs il faudrait parler du role du fond plat et des extracteurs d'air ... Pano38 (discuter) 1 décembre 2019 à 18:09 (CET)

"Pourquoi les constructeurs ont-ils laissé tomber ce carénage de roue?" Parce que la clientèle désire voir les roues arrières. Elles symbolisent les pattes arrière et font que la voiture parraît toujours prête à bondir. Lorsque les roues arrières sont carénées, la voiture paraît à plat, sans ressort, handicapée, au fond. C'est de la psychologie de comptoir, mais je crois que c'est vrai, car la psychologie de l'achat d'une voiture est ras des paquerettes (il est dit plus souvent que cet achat est irrationnel).

"Par ailleurs il faudrait parler du rôle du fond plat" Tu veux dire du carénage de soubassement, oui. J'avais préparé un truc là-dessus. Mais l'article en parle.

"et des extracteurs d'air" On dit aussi les diffuseurs. En fait, de tels diffuseurs réduisent forcément le volume du coffre arrière. Il faudrait qu'il soient élastique ou escamotables...

Au fait, il y a un problème avec le titre de la section que j'ai ajouté cet après-midi : On ne peut pas vraiment dire que les roues fassent partie des accessoires de la voiture... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 1 décembre 2019 à 22:03 (CET)

Traînée de culot d'un véhicule 2 volumes

Bonjour à tous. J'ai ajouté l'information "La contribution de l'arrière d'un véhicule 2 volumes actuel (où le décollement se produit sur quasiment toute la hauteur de l'arrière) est estimée à 30 % du Cx d'un tel véhicule". Cette info provient d'une source interne PSA souvent citée dans les thèses d'étudiants (source interne qui ne peut donc être citée). Si quelqu'un peut donner un exemple de telles voitures que je nomme "2 volumes" faute d'en connaître le nom générique... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 3 décembre 2019 à 12:29 (CET)

Bonjour, peux-tu citer cette source interne, même si elle est inaccessible ? Ça donnerait déjà du poids à cette valeur qui sinon peut paraître "sortie du chapeau". Au pire, elle n'est pas si secrète, on peu l'approcher par déduction des valeurs pour les autres parties de la voiture, qui elles sont sourcées ;-) — Vega (discuter) 7 décembre 2019 à 00:39 (CET)

Bonjour. Bonne remarque. En mécanique des fluides, les graphes et valeurs avancées sans que leurs sources soient citées sont effectivement une plaie. Dans ce cas précis, il y a le problème que ces valeurs sont citées de façon indirecte. Dans la pratique, il semble que ce document interne PSA ait été utilisé dans beaucoup de travaux d'étudiants ou thèses, avec les mêmes chiffres, même si les étudiants ou auteurs de thèse ne comprennent pas forcément très bien de quoi il retourne (ils illustrent ces valeurs en dessinant sur une vue de voiture deux volumes en encerclant d'une patate les zones considérées). Le problème c'est que l'ensemble des zones ne fait pas forcément l'ensemble de la voiture alors que les différentes contributions à la traînée font bien 100%. Un bel exemple est donné par la nouvelle édition du Guyon, Hulin et Petit qui, ainsi que je l'écrivais plus haut "donne les pourcentages des différentes traînées d'une automobile moderne. Malheureusement, ce tableau (d'après J-L Aider, PSA) est assez obscur : La somme des pourcentages donnés fait bien 100%, mais l'influence du fond (ou sousbassement) n'est pas évoquée alors que la traînée du fond est donnée comme tournant autour de 30% par d'autres sources et qu'Hoerner estime le Cx frontal minimum d'un fond très bien caréné à 0,1.". Cela prouve assez que notre rôle de contributeur est difficile, dans cette affaire. Ce qui pourrait être cité, pour répondre à ton excellent scrupule, est la thèse : enregistrée dans HAL : https://pastel.archives-ouvertes.fr/pastel-00553103/file/fiabane_phd_plain.pdf. Pour info, j'ai retrouvé cette répartition de la traînée PSA dans cinq ou six textes, le premier en date étant l'article d'Action Auto Magazine N° 144 pp. 104-107, de 2007. Je vais coller une source pour cette valeur de 30% du Cx de culot des voitures deux corps. J'ajoute, quelques minutes après, que dans la thèse de Leclerc Cédric Leclerc, Réduction de la traînée d'un véhicule automobile simplifiée à l'aide du contrôle actif par jet synthétique (thèse de doctorat en dynamique des fluides), Institut de mécanique des fluides de Toulouse, 2008, 330 p. (lire en ligne [PDF]), on remarquent de telles patates. Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 7 décembre 2019 à 13:14 (CET)

coffres de toit

"Le culot droit des coffres de toit et boîtes à skis ne cesse de surprendre les aérodynamiciens"

J'aimerais que qqn change cette phrase qui ne nous renseigne pas trop sur les effets aérodynamiques des coffres de toit. J'ai regardé la source et on y parle pas énormément de ces coffres. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 2A01:CB00:8BF:B200:C185:B15A:7C2:57DC (discuter), le 26 novembre 2020 à 13:53 (CET)

c'est moi à la base qui ai écrit ça, j'ai juste oublié de me connecté, nhésitez pas à me répondre Gogoconfinement (discuter) 26 novembre 2020 à 13:55 (CET)

Merci Gogoconfinement pour cette remarque. Il s'avère que l'aérodynamique en coin des coffres de toit reprend les principes de l'aérodynamique "romantique" que l'on pourrait qualifier aussi "d'aérodynamique de la percussion newtonienne". Cela s'explique par le fait que ces formes en coin sont vendeuses, le pékin moyen les pensant "de moindre traînée". En fait, le problème est assez complexe dans la mesure où ces coffres de toit sont toujours installés dans une région de très forte survitesse. En opérant cet ajout dans l'article, j'ai simplement désiré faire état de la surprise de l'auteur du texte cité. Une autre occurence (https://metrompg.com/posts/roof-racks.htm) écrit : "Most of the roof-top boxes look aerodynamically backward - they should be blunt up front, and taper toward the rear!". C'est ce que j'aurais dit aussi avec cette nuance que l'avant du coffre devrait, à mon sens, être plus profilé que doit l'être un corps 3D isolé (du fait de la proximité du pare-brise et du toit. Mais c'est une opinion que l'on ne doit pas couler dans le bronze d'un article de Wikipédia. L'ajout plus récent, d'après Hucho, donne une bonne évaluation de la traînée crée par un coffre de toit pour quatre paire skis. Elle doit te renseigner plus précisément. Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 7 décembre 2020 à 16:50 (CET)

Évaluation (déroulante) de la traînée de friction d'une automobile.

Bonjour à tous. J'ai ajouté ce jour un menu déroulant citant une méthode d'évaluation de la Traînée de pression d'une automobile (d'après Carr, cité par Hucho). Il n'y a plus qu'une chose qui me gène dans ce menu déroulant, c'est que Carr donne, dans le cas d'un fond "rugueux" un Cx frontal additionnel de 0,07 alors que l'article lui-même (à "Soubassement") indique 0,045. Ça fait une bonne différence ! Toujours dans ce menu déroulant, croyez-vous qu'il soit nécessaire d'expliquer mieux ce qu'est "la surface mouillée déroulée projetée" ? Une dernière chose, je donne comme ordre de grandeur du Cx frontal de friction la plage 0,04-0,05 mais ce n'est qu'une projection du calcul de Carr et Hucho. Si quelqu'un a des chiffres... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 7 décembre 2020 à 16:57 (CET)

Utilisation impropre de l'expression "frottement aérodynamique"

Bonjour à tous. Je réalise qu'après avoir posé qu'une partie de la Traînée des véhicules est due au frottement (ou friction) dû(e) à la viscosité de l'air, l'article utilise l'expression "frottement aérodynamique" pour caractériser la traînée complète des véhicules. Pour moi cette expression fait partie des scories de l'histoire des sciences (même si on ne fonde pas une science ou un art sans scories). Lorsque l'on n'avait pas encore mesuré la traînée des corps et conceptualisé la notion de couche limite (avec les contraintes pariétales qui en découlent), il était normal d'utiliser cette expression frottement aérodynamique pour évoquer la Traînée. Mais de nos jours, l'utilisation de cette expression me parait très trompeuse (risquée pédagogiquement), en plus d'être fausse puisque la majorité de la traînée d'un véhicule actuel est une traînée de pression, la traînée de frottement (ou de friction) étant d'un ordre de grandeur inférieur.
Je propose donc de changer dans l'article toutes les occurrences de cette expression et de les remplacer par traînée aérodynamique. Je le ferai dans les jours qui viennent si personne ne m'en empêche (cette phrase est du genre "Arrêtez-moi ou je fais un malheur !"). Exprimez-vous donc ici ! Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 8 décembre 2020 à 12:35 (CET)

C'est fait ! Bernard de Go Mars (discuter) 9 décembre 2020 à 16:33 (CET)

Problème de références à plusieurs pages différentes d'un même document

Bonjour à tous. J'ai ajouté une référence au texte Énergétique des véhicules routiers (Barreau-Boutin) dans la section "Marche sur l'erre". Le problème c'est que la formule utilisée pour la mesure du Cx par "marches sur l'erre" figure à la page 25 (et non p. 11 comme cela apparaît au connecteur, sur la foi d'une référence antérieure). Il faudrait donc modifier la référence bibliographique pour renvoyer, à des endroits différents de l'article, vers des pages différentes de ce même texte. Je crois que le modèle Harvsp serait plus pratique pour ce faire, mais là j'hésite à tout reconstruire (ce système de référence est quand même très complexe). Si quelqu'un en a le goût... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 13 décembre 2020 à 11:29 (CET)

Oupppss ! : Je l'ai fait. C'est quand-même une épreuve ! Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 13 décembre 2020 à 16:43 (CET)

Création d'une section "L'automobile du futur"

Bonjour à tous. Je crée ce jour au bas de l'article une nouvelle section "L'automobile du futur". L'animation placée en regard (d'après Buchheim et coll.) montre quatre forme possible de véhicules de faible traînée.
Je fais dans le texte quelques remarques écologiques, qui, n'en doutons pas, s'inviteront dans les réflexions à venir sur la survie de notre société. Si les berlines du futur devaient trop se ressembler, cette monotonie pourrait de fait entraîner une large défaveur des acheteurs de véhicules destinés à la représentation (genre "On fait des tours en ville devant les terrasses des cafés pour se montrer dans des voitures qui caractérisent vraiment notre personnalité."). Restera alors aux constructeurs la possibilité de permettre l'expression de la personnalité profonde des acheteurs par l'adjonction de décalcomanies de flammes (ça se fait déjà même sur des voitures sans permis) ou même de borborygmes genre "Grrrr"... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 16 décembre 2020 à 12:36 (CET)

La voiture Ava n'est autre que la Schlörwagen !

Animation montrant des voitures de faible traînée, d'après Buchheim et coll.

Je vais indiquer dans l'article que la voiture de faible traînée qui apparaît dans l'animation ci-contre n'est autre que la Schlörwagen. En effet, la pose des deux lignes rouges apparaissant dans l’animation sur les plans mécaniques de la Schlörwagen (la ligne de la silhouette et la ligne de la vue de dessus) prouve que la voiture de moindre traînée nommée AVA Streamline shape Cx = 0,15 est bien la voiture de Karl Schlör !!
Ceci d’autant plus que cette valeur de Cx = 0,15 est justement donnée, dans l'animation comme Cx de la voiture (Cx = 0,15 mesuré sur la Schlörwagen en 1970 par VW) et que l’auteur des images dont j'ai tiré cette animation (Buchheim) travaillait justement pour VW. Au demeurant, le texte News-Archiv Verkehr 2009, Vor 70 Jahren: Das windschnittigste Familienauto der Automobilgeschichte, 6. Mai 2009 [2] indique : « La Schlörwagen était une voiture expérimentale qui fit sensation en 1939[…]. Des mesures de suivi (traduction Google pour "marche sur l'erre", voir cette section de l'article) effectuées par VW sur un modèle dans les années 1970 ont même certifié que le Schlörwagen avait un Cx de seulement 0,15. » Il faut aussi se rappeler que Karl Schör travailla quelques années au AVA et y surveilla lui-même la construction de la Schlörwagen (c'est à dire que la fameuse voiture fut bien construite au AVA, ce qui explique la mention "AVA Streamline shape". Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 17 décembre 2020 à 12:59 (CET)

Caractéristiques de l'Aptera

Bonjour à tous. Il y a un problème avec les données fournies par le constructeur de l'Aptera que j'ai citées dans l'article.
D'abord, l'autonomie de 1600 Km est au dessus de tout ce qui se fait en la matière. Bien sûr, le Cx du véhicule est formidable (sans doute à cause de son rétreint intégral, c.-à-d. son absence de culot), mais lorsque le Cx d'un véhicule tend vers zéro, il reste la traînée de roulement qui est incompressible et grevée ici par le poids formidable des batteries permettant les 1600 km d'autonomie.
Aptera motors annonce une dépense d'énergie au km de 6,2 Wh. cela fait une force moyenne de traînée de 22,3 N. Or, le véhicule est donné pour 816 Kg de masse (et encore, pas avec les batteries les plus fortes). On doit ajouter 150 kg pour les passagers (sans bagages), cela fait 966 Kg. Si l'on adopte un coefficient de résistance au roulement, excellent, de 0,006, la seule traînée de roulement est : 966*9.81*0.006 = 56,8 N : C'est plus du double de ce qui est annoncé pour la traînée moyenne !!
Quant à la traînée aérodynamique, elle peut être estimée facilement puisque l'on dispose du Cx (0,13): À la vitesse de 60 km/h (soit 16,6m/s) c'est, en adoptant une surface frontale de 2,5m² : (0,5*1,225*0,13*16,66^2) *2,5 = 55,2 N (valeur presque égale à la traînée de roulement, donc).
Comment faire cadrer ces résultats avec les résultats d'usine ? Vérifiez mes calculs, une erreur reste toujours possible... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 23 février 2021 à 22:58 (CET)

Le lendemain j'ajoute dans la même section : "Il faut bien cette très faible traînée de 6,2 Wh/km, car s’en est une pour atteindre les 1600 km avec la batterie de 100 kWh."

Cet ajout est évidemment critique et je ne sais s'il est conforme aux principe de neutralité bienveillante de Wikipédia. Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 24 février 2021 à 15:25 (CET)

Je ne suis pas compétent en matière d'aérodynamique, mais je connais assez bien les règles de WP : il est clair que votre ajout constitue un WP:TI. Par ailleurs, votre section n'est pas sourcée. Vous pourriez utiliser les sources de l'article Aptera (automobile), en particulier la référence 1 (Forbes), qui est assez dubitative sur les chances de succès de cet engin.--Jpjanuel (discuter) 25 février 2021 à 09:47 (CET)

Merci Jpjanuel pour ces infos et ce point de vue. Pour ce qui est du TI, nous pourrions peut-être y être mais pas forcément car je ne fais que proposer une division (mais il faut que je source, c'est vrai, le dénominateur).

Je suis quand-même surpris qu'aucun journaliste ne pense à effectuer les calculs qui s'imposent. La traînée me semble minimisée d'un facteur 5, ce n'est pas rien ! Évidemment, je préfèrerais avoir l'appui de collègues contributeurs sur cette question... C'est vrai que la source Forbes est dubitative, mais on n'y effectue pas non plus les calculs de base... Ce doute (peut-être plus boursier que technique) ne peut constituer un source, à mon sens, en l'occurrence... En te remerciant, Bernard de Go Mars (discuter) 25 février 2021 à 10:15 (CET)

J'ai sourcé la traînée de 6,2 Wh/km dans l'article Aptera. Le Point (https://www.ouest-france.fr/economie/automobile/aptera-lance-une-voiture-100-electrique-qui-n-a-presque-pas-besoin-d-etre-rechargee-7080970) indique que les cellules photovoltaïques apportent 700 W de puissance "sous un bon ensoleillement" et que l'Aptera pourrait gagner ainsi 3,7 kWh d'énergie et donc 60 km par jour "juste en restant garée au soleil". Cela donne une consommation de 3700 Wh/60 = 61,7 Wh/km : on est loin des 6,2 Wh/km censés donner 1600 Km avec la plus grosse batterie (qui pourrait peser 400 ou 500 Kg). Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 25 février 2021 à 10:51 (CET)

D'autres informations puisées à la source du site officiel :

Le site officiel d’Aptera Motors déclare que le véhicule Aptera ne consomme que 62 Wh/km (ce qui correspond à une traînée, pour une vitesse non précisée, de 223,7 N).

Le modèle de base est censé peser 815, 4 kg (sans les deux passagers ?), le modèle "1600 km" étant donné pour peser 996,6 kg. La traînée de roulement vaut donc 48 N pour le modèle de base (avec un Crr = 0,06). Il reste donc 223,7 – 48 = 175,7 N pour la traînée aérodynamique, cette traînée étant atteinte à 107,58 km/h (S = 2,213, Cx = 0,13).

Une autre page du site officiel prétend que l’Aptera roule 4 fois plus loin que les autres véhicules électriques avec des batteries équivalentes. Cela fait quand-même beaucoup vu que la masse de l’Aptera n’est pas quatre fois moindre et que son SCx(2,213*0,13 = 0,287 m²) non plus (le SCx d’une Prius, citée dans ces pages doit tourner autour de 0,50 m²).

Il semble donc, à l'observation de tous ces chiffres, que la traînée de 6,2 Wh/km (citée dans la majorité des site français sauf Le Point qui donne 70 Wh/km)) résulte d'une erreur de conversion (erreur d'un facteur 10). Mais le problème c'est que cette traînée erronée est nécessaire pour obtenir l'autonomie de 1600 Km. Avec avec la batterie de 100 kWh, en effet, l'autonomie ne serait que 100 000/62 = 1613 km (soit bien 1000 miles)...

Il apparaît aussi que je me suis fourvoyé dans le calcul de cette autonomie (je trouvais effrontément 16 000 km). Hum : Erreur d'un facteur 10 (humanum est) !! Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 26 février 2021 à 17:11 (CET)

Dichotomie "traînée aérodynamique" et "traînée de roulement"

Bonjour à tous. La rigueur impose qu'on précise toujours, dans l'article, si la traînée est aérodynamique ou de roulement. En effet, l'expression traînée de roulement est tout à fait usuelle. Donc il faut se farcir l'ajout du qualificatif aérodynamique après chaque occurrence du mot traînée (quand il ne s'agit pas de la traînée de roulement). Comment faire autrement ? Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 28 février 2021 à 12:02 (CET)

Que mettre dans le tableau "Historique des records de Cx sur des modèles de série" ?

Bonjour,

Un tableau qui liste des records ne peut proposer des modèles qui font moins bien que des modèles antérieurs. J'ai donc supprimé la Subaru XT (1985), qui faisait moins bien que la Renault 25 (1984). Cette suppression me semble parfaitement légitime.

Le problème est maintenant la General Motors EV1 (1996), qui fait mieux que la Honda Insight (1999) et la Mercedes Classe E (2009) sorties après elle. • Faut-il considérer que la General Motors EV1 (dont 800 exemplaires ont été proposés à la location mais pas à la vente) n'est pas un modèle de série ? Et donc la sortir du tableau et la mentionner dans un paragraphe à part ?
• Faut-il considérer que la General Motors EV1 est bien un modèle de série ? Et donc supprimer du tableau les Honda Insight et Mercedes Classe E ?

D'avance merci pour vos avis ! --Cobus89 (discuter) 27 mars 2021 à 15:10 (CET)

Bonjour Cobus ! Pour ce qui est de ces Cx records, il faut garder en mémoire que les valeurs annoncées le sont par les constructeurs. Ce sont donc "des Cx publicitaires". De plus les conditions ayant présidé aux mesures sont rarement définies (turbulence de l'écoulement, échelle des modèles, surface de référence avec ou sans rétroviseurs, etc.). Il ne peut donc être exclu d'entrée qu'un Cx déclassé par un autre parce que un peu plus fort est en réalité plus honnête que le Cx "déclasseur"... Donc il me paraît raisonnable de laisser dans un tableau historique des Cx qui parraissent "un peu" déclassés... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 27 mars 2021 à 17:00 (CET)

Ref Nec pour la Schlörwagen

Bonjour Vega ! Effectivement, tout le monde fait état de ces mesures de Cx de la Schlörwagen par VW, mais personne ne donne de lien vers un quelconque texte (pas même nos camarades allemands dans leur page " Schlörwagen").
Par contre on trouve une vidéo YouTube estampillée DLR (l'équivalent de notre ONERA, je dirais)... J'en ai collé le lien dans l'article. À mon sens, de toutes façons, toutes les mesures de Cx sont toujours sujettes à caution : parce que ce sont des mesures à visée commerciale et surtout parce que l'on ne sait jamais la surface de référence qui a été utilisée. Amicalement,Bernard de Go Mars (discuter) 10 décembre 2021 à 16:35 (CET)

Bonjour Bernard de Go Mars, je me permets de déplacer votre message ici, puisqu'il ne nous est pas personnel.

Une description de vidéo YouTube n'est pas très... canonique, mais c'est mieux que rien. Si les mesures sont variables en effet, c'est une raison de plus d'indiquer qui les a faites ! Merci d'avoir complété.

En passant, j'ai supprimé les balises <math> qui alourdissaient la typographie sans être indispensable. J'ai également supprimé la mention des miroirs caméra, qui peut paraître logique mais n'est à nouveau pas sourcée (d'autres critères sont certainement à prendre en compte : ergonomie, énergie grise, sécurité...). Salutations — Vega (discuter) 10 décembre 2021 à 23:20 (CET)

À notre contributeur non enregistré F8:4706:6901:98F:347C:C899:CBDA

Bonjour à toi et merci pour tes relectures ! Quant à ta dernière correction, il faut dire que l'on peut compter les  % de variation de nombres sans dimension. Donc j'ai révoqué (gentiment) cette correction. Mais , et à quelque chose ta correction aura été utile, j'ai corrigé l'erreur de 0,28 % (au lieu de 28 % !). D'autre part, j'ai refait le calcul du surcroît de traînée qu'occasionnerait le même coffre de toit sur un berline plus vertueuse. Ouille : c'est 42 % ! Vérifie ce calcul. Il est fait en considérant que dans les deux cas le coffre de toit est l'objet du même SCx (S étant forcément la surface frontale de la Golf). Donc tes remarques ont été très utiles ! Mais pourquoi diable ne t'inscris-tu pas comme contributeur ? Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 21 mai 2022 à 11:55 (CEST)

Bonjour Bernard de Go Mars, il y a peut-être plus de chance que l'IP voie votre message sur sa PdD. Parfois j'ajoute en commentaire de diff un lien vers cette PdD d'article, en espérant que l'IP visée le remarque. — Vega (discuter) 23 mai 2022 à 18:21 (CEST)

Hello Vega ! Je ne comprends pas ta méthode. L'utilisateur non enregistré n'a pas de page d'utilisateur, par définition, donc il ne doit pas vérifier non plus sa PdD... Mais bref, j'ai copié le texte de ma harangue ci-dessus dans sa PdD... En te remerciant, Bernard de Go Mars (discuter) 23 mai 2022 à 22:44 (CEST)

Bonjour Bernard de Go Mars, on peut communiquer avec les contributeurs non inscrits sur ces PdD d'IP, je crois qu'ils voient même une notification rouge dans ce cas. Parfois (si leur adresse IP n'a pas changé entre temps) ils nous honorent même d'une réponse :) On verra. Bien à toi — Vega (discuter) 25 mai 2022 à 16:29 (CEST)

Bonjour à tous deux, on peut tenter les deux méthodes pour laisser un message. Cependant, seulement 2 participations le même jour, il y a de grandes chances que ce soit une IP flottante et qu'il ne voit jamais le message sur la PdD liée. J'ai plusieurs fois essayé de laisser un message à des participants ayant ce genre d'IP, je n'ai jamais obtenu de réponse. C'est un problème récurent dans la communication avec les membres n'ayant pas de compte. Cordialement. --JuanManuel Ascari (discuter) 25 mai 2022 à 16:38 (CEST)

À la bonne heure ! Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 26 mai 2022 à 12:48 (CEST)

D'accord. Ainsi va la vie ! À l'impossible nul n'est tenu... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 26 mai 2022 à 12:49 (CEST)

A la bonne heure ! Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 26 mai 2022 à 12:53 (CEST)

Mes "À la bonne heure !" s'adressaient à Vega. Mais nos réponses se sont croisées et j'ai échoué à remettre en ordre cet échange. Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 26 mai 2022 à 12:56 (CEST)

Aérodynamique des autocars (ou bus routiers ?)

Bonjour à tous. J'ai envie de créer une petite section "Aérodynamique des autocars". Bien sûr, cela sort un peu du concept d' "Aérodynamique automobile", même si les autocars sont automobiles. Mais est-il besoin, à votre avis, de créer un article pour les quelques notions qui valent d'être citées au sujet de l'aérodynamique des autocars ? Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 22 juin 2022 à 18:06 (CEST)

J'ai commencé à rédiger cette petite section dans l'un de mes brouillons : [[3]]. Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 24 juin 2022 à 15:31 (CEST)

Je mets en ligne ce jour cet apport dans l'article. Je pensais faire un peu plus court, mais le sujet impose des justifications plus importantes que prévu. Lisez et exprimez-vous... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 29 juin 2022 à 12:14 (CEST)

Projet de contester le label

Bonjour  Bernard de Go Mars :,  Vega :  Cobus89 : j'ai l'intention de contester le label BA de cet article. En effet, il semble y avoir eu de nombreux ajouts WP:TI sans sources ou sans sources secondaires. Durifon (discuter) 31 mai 2023 à 00:05 (CEST)

Merci, Durifon, pour l'organisation des notes et des références : c'est effectivement très utile et c'est là que quelqu'un qui ne connaît rien à un sujet peut être utile. C'est donc à encourager.

Pour ce qui est de la contestation du label, c'est très drôle. Là tu vas te faire connaître, et surement apprécier à ta juste valeur !

Parodiant un phrase célèbre, on pourrait dire : "Les "non spécialistes mais", ça ose tout... C'est même à ça qu'on les reconnaît."

Le fait que tu farcisses les articles de Refnec est déjà un progrès (par rapport aux suppressions pures et simples (et silencieuses) qu'en "non spécialiste mais" tu as pratiquées dans mains articles de Mécanique des Fluides ces dernières semaines. Donc tu es en progrès dans l'application des principes d'échanges et de bienveillance de Wikipédia !

Cette débauche de Refnec ne me gêne pas, sauf que je vais devoir perdre beaucoup de temps à les contrôler (pendant ce temps, Wikipédia n'avance pas). Je note quand-même que tu n'attends pas de lire la fin de la phrase ou d'un court paragraphe pour décocher tes Refnec. Je ne sache pas que, dans Wikipédia, chaque mot doive être sourcé, même si c'est comme ça que tu le veux. Un lecteur qui s'intéresse à une phrase particulière ou un paragraphe sera très heureux de consulter les liens proposés à la fin de ce paragraphe, même si cette présentation ne te satisfait pas en tant que "non spécialiste, mais".

Mais citons quelques-unes de tes Refnec :

Dans sa version actuelle, sous l'ère Durifon dans laquelle nous sommes récemment entrés, l'article écrit :

"L’arrière des autocars (leur ‘‘culot’’) est évidemment^{[réf. nécessaire]} le lieu d’une dépression"

Évidemment, cet "évidemment" ne peut être compris par toi, en ta qualité de "non spécialiste". Mais ce problème de la traînée de culot est abordé plus haut dans l'article. Il est normal que tu ne l'aies pas mémorisé car, contrairement à ce que tu penses, l'aérodynamique et plus généralement la Mécanique des Fluides est une science difficile (et souvent contre intuitive)

"Contrairement à ce que nous dicte notre intuition^{[réf. nécessaire]}, la partie avant (ou avant-corps) d'une automobile correctement dessinée n'est génératrice que d'un partie très faible de la traînée"

Je ne sais pas ce qui motive le Refnec, peut-être la référence à "notre intuition". Il n'y a pas que l'intuition (de l'homme de la rue) qui est fautive, en l'occurrence, il y a aussi tout le système commercial qui tend à proposer au consommateur des voiture "en coin". Certains universitaires, tendent également à promouvoir, en matière automobile, la Mécanique des Fluides collisionnelle de Newton, même si celui-ci, dans son génie, affirmait bien que ses propositions "collisionnelles" étaient applicable dans un ''rare medium" (donc en atmosphère raréfiée.

Sur le fond, et il faut que je source cette phrase, c'est en cela que, malgré tout, tes frasques sont utiles, ce sont Hucho et Sevran qui écrivent dans AERODYNAMICS_OF_ROAD_VEHICLE-_Hucho n Sovran 1993 :

The flow over the front part of any body moving subsonically through the air is easier to manage than that over the rear. This is especially true for automobiles now that free-standing headlights, radiators, and fenders are no longer in fashion. For any current car that has received aerodynamic attention, the contribution of the forebody to drag is usually small. This does not even require streamline shaping, just careful attention to detail. The major aerodynamic problem is at the rear.

Google trad traduit les deux dernière phrases comme signifiant :

“Pour toute voiture actuelle qui a reçu une attention aérodynamique, la contribution de l'avant-corps à la traînée est généralement faible. Le dessin de cet avant-corps ne nécessite même pas de forme particulière, il doit juste être soigné. »

En fait, je cite Google trad, qui a énormément progressé ces derniers temps (même dans le domaine des textes techniques, plus faciles à traduire, à mon sens, mais nécessitant la connaissance de la terminologie des domaines abordés) car la traduction de "careful" est ici difficile et ce mot, je le pense, pas très explicite. J'espère que la présente remarque donnera envie à une personne vraiment bilingue (s'il en est) de justifier ou modifier ma traduction.

"[à propos de la Cityjoule :] Le diffuseur est le relèvement progressif, vers l'arrière, du fond caréné d'une voiture. Ce relèvement réduit ici le culot du véhicule à sa taille minimale.</ref>^{[réf. nécessaire]}."

Durifon, n'as-tu pas d'yeux pour voir que ce véhicule n'a pas de culot ? Bien sûr, tu n'as pas mémorisé qu'en aérodynamique automobile, la Traînée de culot, c'est tout !

: "(tous les commentaires ci-dessous sont basés sur un écoulement d’air purement axial autour des autocars (sans angle de lacet), ainsi que sur des dispositifs passifs de contrôle de l'écoulement ^{[réf. nécessaire]}"

Les sources sont évidemment citées dans le texte qui suit. Cette mise en garde est nécessaire parce que le vent latéral modifie beaucoup l'aérodynamique du véhicule. Bien sur, lorsque l'on lit les sources citées, on comprend aussi que les écoulements sont subsoniques.*

"Ces arrondis préviennent donc tout décollement inertiel au passage de ces arêtes de la face avant^{[réf. nécessaire]}."

Les sources sont indiquées (évidemment) dans la page de définition de l’image. Elles ont été préalablement citées et apparaissent une phrase plus loin.

"l’existence de poches d’eau morte immédiatement en aval de la face avant, ainsi qu’il est constaté sur un cylindre ou un barreau de section carrée exposé axialement, comme dit plus haut^{[réf. nécessaire]}."

C'est mon dada. Je n'ai pas voulu surcharger l'article en sourçant ce détail. L'article est lu, en moyenne, par 87 personnes. Aucune n'a demandé de sourcer ces propos, mais Durifon est arrivé ! Une nouvelle ère commence pour la Mécanique des Fluides et, conséquemment pour Wikipédia ! Durifon soit loué !

"Assez contre intuitivement^{[réf. nécessaire]}, cependant, l’inclinaison de la face avant (avec arrondi du dernier angle) ne baisse pas significativement ce C_x."

Cette phrase se termine par une source et deux citations de deux textes différents Est-ce trop peu ?.

À moins que ce soit le mot "contre intuitivement" qui gêne Durifon. C'est d'autant plus possible qu'il ignore que l'Aérodynamique est souvent contre intuitive... À moins qu'il tienne à défendre son intuition souveraine...

Enfin bref, on n'en finirait pas de rédiger les rudiments d'aérodynamique à destination de Durifon.

Et pendant ce temps-là, Wikipédia ne progresse pas (si ce n'est les points positifs de son attitude que j'ai relevés ici et là, ce qui n'est pas rien.).

Amicalement à tous les contributeurs atterrés, Bernard de Go Mars (discuter) 31 mai 2023 à 10:52 (CEST)

Voici mon opinion à ce sujet. Ce qui est certain c'est qu'un BA doit être globalement vérifiable, quelle que soit la justesse ou la pertinence de son contenu (qui ne peut être que subjectivement établie s'il n'est pas suffisamment vérifiable). Là il est très insuffisamment vérifiable. D'autre part, il est (à mon sens) trop Wikiversité, détaillé et analytique et insuffisamment synthétique et encyclopédique. Par exemple, on a les formules, mais quelles sont les conséquences de ces formules ? c'est sans doute dit qq part (ou pas), mais dans ce cas, c'est perdu au milieu des formules et applications numériques.

Sur un article général comme celui-ci, il serait bon d'être le plus synthétique possible et mettre des détails dans les articles plus détaillés comme Coefficient de traînée par exemple. Le problème des "refnec" (qui devraient être des "refsou" d'ailleurs, car je ne crois pas que les informations soient remises en cause, ou alors il faut faire le tri), est secondaire - toujours à mon sens - par rapport aux problèmes cités avant, et apparait car on est trop détaillé et analytique; c'est une conséquence d'un problème plus profond. Si le problème de synthèse est résolu, le problème des "refsou" disparaitra de lui-même. Jean-Christophe BENOIST (discuter) 31 mai 2023 à 11:19 (CEST)

Merci @Jean-Christophe BENOIST pour tes commentaires toujours constructifs. @Bernard de Go Mars comme vous me l'avez demandé à maintes reprises je viens d'en "référer à mes supérieurs". Vos attaques personnelles incessantes, bien que je tente de dialoguer sereinement, ne sont plus tolérables.

J'ai tenté de présenter en quoi l'article posait des problèmes et tout ce que vous faites c'est des attaques personnelles. Durifon (discuter) 31 mai 2023 à 11:33 (CEST)

Bonjour. Bernard de Go Mars, le lecteur lui-même n'est pas spécialiste, c'est même souvent la raison pour laquelle il consulte l'encyclopédie. Sans être trop à cheval sur les principes, Durifon n'a donc pas tort de demander des sources, comme l'explique Jean-Christophe BENOIST : une référence par paragraphe, ça passe, mais pas si elle est citée dans un autre paragraphe, ni si elle est remplacée par un "on voit sur l'image" (il faudrait que l'image elle-même soit sourcée et que le lecteur ne soit pas malvoyant). On peut mentionner "vu plus haut/bas dans l'article" mais c'est risqué parce que l'article peut évoluer, et ce lien être rompu. Bref, la nuance et la bonne foi sont sans doute bonnes conseillères ici. — Vega (discuter) 31 mai 2023 à 11:47 (CEST)

Je n'ai jamais douté que cette contestation de label me visait personnellement.

J'ai essayé d'être objectif : votre réorganisation des notes et des références est très positive, Durifon. Vous vous étiez également montré positif en effectuant ce travail dans un autre article de Mécanique des Fluides.

Là, je dis : Bravo et merci pour Wikipédia

J'ai ajouté que, par un tel travail, même une personne qui ne connaît rien au sujet, peut être très utile. C'est un propos positif. Mais peut-être, entre-temps, êtes vous devenu "spécialiste" et vous sentez-vous blessé qu'on ne sache pas ?

Merci, Jean-Christophe pour ton point de vue.

Sur le fond, le problème du label ne me chagrine nullement. Au contraire, ce sera une occasion de faire connaître Durifon et son assaisonnement aux Refnec...

Effectivement, Refsou serait plus poli, plus convivial, plus bienveillant, plus modeste, au fond.

Mon avis est que beaucoup d'article de Wikipédia pêchent par leur démarche générale. La plupart du temps ils sont constitués d'ajouts d'informations. Ajouts tout à fait honorables, d'ailleurs, mais qui créent une impression d'article composite, un habit d'arlequin.

Il est possible que cet article soit " insuffisamment synthétique". Cependant, ce n'est pas moi qui me risquerais à pratique cette refonte, ne serait-ce que parce que Durifon posera des Refnec à chaque phrase. S'occuper de ce travail, ce serait donc vivre un enfer.

Sur ce point particulier, Durifon se plaint de ma défense, mais croit-il que je prends à la rigolade la façon dont il me suit, d'article en article pour y sabrer à l'envi ? (sur ce point, merci Jean-Christophe, il semble enfin s'être amendé. Pourvu que ça dure, comme disait la mère de Napoléon qui était assez fine mouche). Il prétend en avoir pris "plein la gueule" depuis qu'il me poursuit de son assiduité. Hé bien je lui dit "Bienvenue au club de ceux qui en prennent plein la gueule !"

S'il a souffert de cette situation seulement la moitié de ce que j'en ai souffert, je le plains. Sauf que c'est son comportement qui est à l'origine de tout cela. Je n'ai pas été le chercher et je n'ai pas été sabrer silencieusement dans les articles auquel il a contribué (s'il en est, mais peut-être n'en est-il pas, ce qui expliquerait grandement son attitude sabreuse).

Merci Véga pour ton commentaire. Tu écris :

>>>>>>>>>>>>>>>>>>> une référence par paragraphe, ça passe, mais pas si elle est citée dans un autre paragraphe<<<<<<<<

Je comprends mal. Montre-moi ce que tu souhaiterais qu'on fasse, puisque les sources existent dans les articles.

>>>>>>>, ni si elle est remplacée par un "on voit sur l'image" (il faudrait que l'image elle-même soit sourcée et que le lecteur ne soit pas malvoyant).<<<<<<<<<<<<<

Là, j'avoue que je ne sais pas ce qu'il convient de faire avec les malvoyants. Eux-mêmes ne sont pas si exigeants car il disent souvent (peut-être avec malice) "J'ai été voir tel film"...

Mais bien-sûr que toutes les images que je publie sont sourcées (dans leur page de définition). Qui ferait autrement ? Et quelle serait alors leur valeur ?

Il y a d'ailleurs, c'est un autre sujet, un problème avec l'ouverture des images (dans mon Firefox) : Lorsqu'elles s'ouvrent dans l'éditeur visuel (je crois) leur référencement et sourçage n'est pas présent ni facilement atteignable, ainsi que ce formidable médium qu'est Annotator qui devraient toujours être atteignable, dans tous les éditeurs visuels, dont les pages d'articles (je sais que c'est possible, car je l'ai vu)...

Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 31 mai 2023 à 12:35 (CEST)

"Sauf que c'est son comportement qui est à l'origine de tout cela." : c'est un peu injuste ; il y a en effet une situation anormale à l'origine, dans tout ce que j'ai vu. C'est cette situation anormale qui est à l'origine. Après il y a manière et manière de traiter la situation anormale, mais comme il y a excès des deux côtés on ne sait plus quels excès répondent à quels excès.

@Durifon : le "saupoudrage" de refnec (qui devraient être des refsou en plus, pour la plupart) est en général contre-productif et peut être vu comme agressif surtout dans un contexte de conflit interpersonnel. C'est comme tout surligner, on perd l'intérêt du surlignage. Et en plus on en est maintenant à discuter de la distance entre deux sources en PdD, cela part complètement dans le décor, et on perd de vue les pb de fond et on discute sur des détails qui ne résolvent rien. CQFD sur le contre-productif.

S'il y a trop de refnec, c'est qu'il y a un pb de fond (et il y en a un) dont il faut parler en PdD, et un bandeau général "manque de source" lié à une discussion en PdD pour les détails suffit en général et est plus productif en plus d'être moins "agressif". Jean-Christophe BENOIST (discuter) 31 mai 2023 à 14:16 (CEST)

Je suis d'accord avec toi @Jean-Christophe BENOIST, mais j'ai du mal à discuter en PDD avec ce contributeur lorsque, quand je demande une source, on me dit "il ignore que l'Aérodynamique est souvent contre intuitive", ou autres...

J'ai opté pour apposer des balises là où des sources semblaient manquantes pour le matérialiser, plus simplement que par un long message en PDD en reprenant chaque paragraphe insuffisamment sourcé, mais peut être n'est ce pas la meilleure manière de faire?

Je suis ouvert à toute remarque qui permettrait une collaboration plus sereine. Durifon (discuter) 31 mai 2023 à 14:19 (CEST)

Il y a des pb globaux : 1) usage de tournures subjectives comme "intuitivemment" etc.. (que on voit peu, à juste titre, dans WP), et style trop personnel hors WP:STYLE 2) manque de vérifiabilité 3) trop de détails et d'analyse etc.. Ce n'est sans doute pas la peine de souligner chaque occurrence de ces problèmes, et il faut plutôt discuter globalement de chacun de ces problèmes, à mon avis. Jean-Christophe BENOIST (discuter) 31 mai 2023 à 14:36 (CEST)

Merci, cher Jean-Christophe pour ces propos où l'on sent le désir d'apaisement.

Tu écris :

>>>>>>>>>>>>>>>"Sauf que c'est son comportement qui est à l'origine de tout cela." : c'est un peu injuste ; il y a en effet une situation anormale à l'origine, dans tout ce que j'ai vu.<<<<<<<<<<<<<

Écrire "un peu" est déjà un progrès. Mais il ne faut pas oublier que l'origine de tout, ce sont des coups de sabre mutiques !

>>>>>>>>>>>Après il y a manière et manière de traiter la situation anormale, mais comme il y a excès des deux côtés on ne sait plus quels excès répondent à quels excès<<<<<<<<<<<<<<<<<

Je me défends avec des mots. Je n'use pas d'attaques personnelles et je note, dans la page https://fr.wiki.x.io/wiki/Wikip%C3%A9dia:Pas_d%27attaque_personnelle :

"« les accusations de comportement nuisible à Wikipédia (vandalisme, troll, etc.)[...] attention : une accusation qui se révèle erronée n'est pas une attaque personnelle, si elle a été lancée de bonne foi et de manière argumentée à partir d'éléments solides. »

C'est exactement ce que j'ai fait. J'ai pris comme des attaques personnelles les actions de Durifon et je m'en suis ouvert dans les PdD et sur le bistro (où la réaction de quelques-uns a été exemplaire, dans le mauvais sens du terme).

Je note, et c'est très positif, du moins dans l'instant, que Durifon a enfin adopté, dans ses relectures d'articles, la bonne façon de procéder, à savoir une attitude non sabreuse, non péremptoire. Wikipédia s'en trouvera meilleure, puisque c'est notre but.

>>>>>>>>>>>>>>>@Durifon : le "saupoudrage" de refnec (qui devraient être des refsou en plus, pour la plupart) est en général contre-productif et peut être vu comme agressif surtout dans un contexte de conflit interpersonnel.<<<<<<<<<<<<<<<<<<

Pour moi, mais c'est mon opinion, les Réfnec ne sont pas si gênantes car elle ne prennent pas tant de place. Certaines sont évidemment immotivées, mais, dans l'actuelle version de la page Aérodynamique automobile, beaucoup ont disparue, sans doute par l'action de Vega.

Mais, cher Jean-Christophe, tu pourrais demander à Durifon de remplacer les Réfnec par des Réfsou (largement plus amicales et bienveillantes).

Pour moi, le pire pour discréditer Wikipédia, ce sont les bandeaux colorés faisant appel à des sources tertiaires ou quaternaires. Ceci étant, ces bandeaux ne sont pas de la destruction d'informations comme on en a vu il y a peu, donc ils ne me gênent pas tant que ça.

Dans certains articles, demander des sources tertiaires devant les sources NACA est évidemment le fruit d'un manque de connaissances. Par exemple, tous les rapports NACA (qui sont des rapports d'État et même parfois des War Time Reports) représentent l'exploitation par de grands techniciens (mandatés par le NACA, donc l'État US) de tests dans des souffleries valant les yeux de la tête. Ils se citent évidemment les uns les autres (donc une demande de source secondaire est inefficiente). Ces rapports, l'ai-je assez dit ?, sont à la sources de toutes les publications de Mécanique des Fluides, avec les autres publications nationales du même type (comment faire autrement). Cela ne signifie pas qu'aucuns rapports NACA ne se soient trompés, certaines (très rares) erreurs sont notoires et nous laissent bien marris et sans informations sur certains phénomènes particuliers.

>>>>>>>>>>>>>>>>>> c'est qu'il y a un pb de fond (et il y en a un) dont il faut parler en PdD<<<<<<<<<<<<<<<<<<<

Le problème de fond existe sans doute (je me suis exprimé plus haut sur l'aspect "habit d'arlequin" de la plupart des articles lorsqu'ils sont d'ampleur importante). Le problème c'est que ces critiques s'en prennent à son label. Sauf à considérer que ce sont essentiellement mes propres contributions (depuis 2010) qui ont fait chuter le niveau de cet article. C'est sympa !

Pour ce qui est de l'aspect "contre intuitif" de l'aérodynamique (et de la Mécanique des fluides en général), je tiens à votre disposition un certain nombre de références. Mais la plupart des Réfnec qui "saupoudraient" les expressions "intuition" et "contre intuition" ont disparu alors ce ne sera peut-être pas nécessaire. Mêmes les grands aérodynamiciens confient faire des constats tout à fait contre intuitifs (et pourtant leur intuition est très avancée, très loin de l'intuition de l'homme de la rue).

Durifon écrit :

J'ai opté pour apposer des balises là où des sources semblaient manquantes pour le matérialiser, plus simplement que par un long message en PDD en reprenant chaque paragraphe insuffisamment sourcé, mais peut être n'est ce pas la meilleure manière de faire?

Je suis ouvert à toute remarque qui permettrait une collaboration plus sereine.

À la bonne heure ! Oui, un échange en PdD est certainement plus efficace.

Bernard de Go Mars (discuter) 1 juin 2023 à 10:47 (CEST)

@Bernard de Go Mars il faut que vous compreniez que vous ne pouvez pas confondre Wikipédia avec un site personnel ou une revue scientifique. Wikipédia se fonde sur des sources secondaires et n'est pas le lieu pour faire part de vos propres commentaires sur un sujet.

Dire qu'un élément est contre-intuitif, c'est une observation personnelle, sauf si une source dit que c'est contre intuitif. Durifon (discuter) 1 juin 2023 à 11:06 (CEST)

Il y a plusieurs choses que tu ne sembles pas voir du tout.

D'une part il est tout à fait possible de réaliser des synthèses inédites à partir de sources NACA par exemple, ou toute autre source. Chaque info est juste et sourcée par des sources de qualité, mais les conclusions que on tire de ces infos, ou la manière de les relier, peut être inédite et dans ce cas il est légitime de demander des sources secondaires ou tertiaires. Un autre problème proche de la synthèse inédite, sans en être une, est l'approche personnelle d'un sujet, une approche que on ne trouve nulle part ailleurs.

D'autre part, même s'il n'y a pas d'inédit et que tout est parfaitement juste, il peut y avoir des problème de pertinence, à savoir : est-ce bien pertinent de dire ou développer ceci dans cet article ? Ou des problèmes de WP:Proportion. La seule manière également de juger objectivement, sans argument d'autorité, de la pertinence ou des proportions est de regarder ce que font les sources secondaires et tertiaires sur le sujet : quelles infos donnent-elles et avec quelles proportions. Là encore il est tout à fait justifié de demander des SS ou ST dans cet objectif.

En l'occurrence, les approches que tu emploies, très (et excessivement) mathématiques et peu (et excessivement peu) encyclopédiques semblent très personnelles (mais pas du tout fausses, ce n'est pas le sujet). Pour juger objectivement de tout cela il faut parler SS et ST. Jean-Christophe BENOIST (discuter) 1 juin 2023 à 11:06 (CEST)

Merci Jean-Christophe pour ces remarques.

À propos d'approches "très (et excessivement) mathématique" je ne sache pas que les articles étrangers puisse pratiquer différemment.

Prendre comme règle de ne pas utiliser les mathématiques imposerait à Wikipédia de ne jamais parler de Mathématique et surtout Mathématique moderne.

Au demeurant, mes qualités de mathématicien sont très minimes et, dans les faits, je ne pratique et ne peux parler que de Mécanique des Fluides expérimentale, c.-à-d. une approche technique qui ne se fait (globalement) qu'avec des règles de trois : On (mais pas moi) place un corps dans une soufflerie, on mesure les efforts et moments et puis on généralise en faisant des règles de trois.

Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 2 juin 2023 à 10:15 (CEST)

Je n'ai pas dit de ne pas utiliser les maths. Comme exemple je vais donner Algorithme de Grover que j'ai fait. La partie "encyclopédique" est en premier et n'a pas de maths. Les spécialistes ou les intéressés peuvent poursuivre la lecture de l'article, qui devient de plus en plus détaillé et analytique, et passer aux maths s'ils le souhaitent, ou s'arrêter sans avoir rien perdu d'encyclopédique. L'encyclopédique n'est pas "perdu" au milieu des maths, et les maths ne viennent pas "parasiter", voire "phagocyter" l'encyclopédique (comme j'ai l'impression que c'est ici le cas, je n'arrive pas bien à repérer l'encyclopédique). Jean-Christophe BENOIST (discuter) 2 juin 2023 à 10:40 (CEST)

Merci pour ce bon exemple, cher Jean-Christophe. Et bravo pour cet article.

Habituellement, je n'échange pas dans Wikipédia l'après midi car, vu la violence et la hargne corporatiste de certains, il faut disposer d'un grand nombre d'heures de retour au calme si l'on souhaite trouver le sommeil le soir ou même ne pas se réveiller dans la nuit.

C'est ainsi que certains prennent plaisir à dégoûter les contributeurs d’œuvrer à l'édification de Wikipédia.

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Donc bravo pour cet article. Tout au plus ai-je achoppé sur le début de la phrase :

" L'algorithme de Grover fonctionne toujours en lui présentant les nombres entiers de 1 à N, représentant dans le cas de l'annuaire une position dans ce dernier."

Quel est le sujet de "présentant" ?

On charge les données et l'algorithme fonctionne, non ? Donc, si je ne me trompe pas en optant pour un sens possible de cette phrase, c'est l'algorithme qui visite lui-même "les nombres entiers de 1 à N" et non un opérateur qui lui présente.

Mais je n'ai peut-être rien compris, donc ne perds pas de temps à me répondre...

Bien sûr, dans cette remarque que je te soumets, je ne joue pas sur les mots, évidemment.

En ce qui concerne l'article malheureusement labellisé (il faudrait voir d'ailleurs si ce sont mes apports qui l'ont pourri au point qu'il doive être délabellisé), je n'ai aucune difficulté à ce que quelqu'un en révise la présentation. Ce qui m'importe, mais cela peut-être une opinion néfaste à Wikipédia, c'est que les informations collectées ne soient pas perdues. Pour moi, en effet, Wikipédia c'est de l'information.

J'ajoute que la façon de présenter les choses que j'utilise est une variante pédagogique de celle existant dans les ouvrages de Mécanique des Fluides, ainsi que dans les ... encyclopédies papier. Je sais qu'une unité de style est souhaitable (elle est très rarement constatée par moi dans les articles) et que certaines formulations comme "De nos jours" sont préjudiciables à long terme, mais détruire un article parce que ses informations sourcés ne respectent pas le style me semble de l'intégrisme...

Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 2 juin 2023 à 15:29 (CEST)

Pour les commentaires Grover, plutôt dans sa PdD. Sinon, je ne peux modifier cet article.. qu'avec des sources.. nous voici revenu à la case départ. Au lieu de dizaine de Ko de discussion, 500 octets présentant de bonnes sources secondaires présentant de manière synthétique le sujet serait 10000 fois préférable. Jean-Christophe BENOIST (discuter) 2 juin 2023 à 15:35 (CEST)