Discussion:Culasse (moteur)

C’est bien que vos textes soient libres de droit, mais en l’occurrence celui-là comprend des paragraphes entiers copiés sur mon propre texte là http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/7.htm qui, lui, n’est pas libre de droits ! De plus, la source n’est même pas mentionnée, ce qui est absolument inadmissible.

François Dovat

17 décembre 2006

Excusez-moi, mais quand avez-vous mis ces textes en ligne ? Les paragraphes dont vous vous plaignez datent de juin 2005, et nous ne disposons pas d'information sur la date de publication de vos article, ce qui nous empêche de comparer. Le contributeur concerné a été contacté, mais n'a pas encore répondu (il semble se faire plus rare sur Wikipédia depuis quelques temps). Esprit Fugace causer 18 décembre 2006 à 21:47 (CET)

La version sur le site http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/7.htm est nettement antérieur à celle de l'article : version d'août 2003 vs. celle de juin 2005 sur wp: - phe 18 décembre 2006 à 22:07 (CET)

Copyvio

Bon, suite à ceci, je supprime l'historique, les versions suivantes sont retirées (copyvio dès l'origine). Merci aux autres auteurs qui ont considérablement enrichi l'article entre temps.

<sniip>

La version restaurée le 18 décembre correspond à la dernière version avant mention du copyvio, amputée des paragraphes incriminés. Les versions en copyvio, si nécessaire, se trouvent sur Culasse de moteur/copyvio. Esprit Fugace causer 18 décembre 2006 à 22:27 (CET)

Suites aux assurances de Stardust, j'ai restauré l'intégralité de l'historique. Esprit Fugace causer 22 décembre 2006 à 20:32 (CET)

Bonjour, je suis Stardust.

On me soupçonne de violation de copyright que je réfute totalement pour ce qui est de mes contributions.

Tout d'abord, mes contributions sont exclusivement textuelles, je n'ai pas de photos de culasse à proposer à Wikipédia.

Pour me défendre, je vais retracer mon histoire avec la mécanique. (ça risque d'être un peu long).

J'ai 45 ans, j'ai un DUT de Génie Mécanique et suis ingénieur mécanicien (systèmes de propulsion et hydraulique de puissance).

À la fin de la classe de troisième, le professeur de technologie m'avait laissé la main pendant un cours de deux heures, j'avais illustré le fonctionnement du moteur à deux temps avec un moteur de solex que j'avais fourni et démonté devant le reste de la classe.

Pendant les années de lycée (fin de années 70), j'ai passé toutes mes vacances, grandes et petites à travailler chez un mécanicien de campagne (en ce temps là, on refaisait les moteurs), j'y ai appris a déculasser proprement un moteur, à retirer de manière organisée les soupapes pour s'y retrouver, à roder des soupapes, changer des segments, déglacer des chemises et remettre tout ça en place en prenant les précautions d'usage. Chez cet artisan, j'en ai vu des moteurs de différents types (celui de fiat X1/9 : en miettes suite à la rupture de courroie de distribution, le six cylindres en ligne Alfa-Roméo, mais aussi des engins plus rustiques de type diesel agricoles ou de chantier ; le plus exotique que j'ai pu voir tourner est un diesel trois cylindres deux temps à compresseur mécanique et refroidissement par air monté sur un tracteur agricole.

Bref, tout cela pour dire que si on veut causer mécanique, pas besoin de prendre rendez-vous avec ordre du jour pour me laisser le temps de réviser, c'est quand on veut.

Pour finir, non seulement j'utilise du logiciel libre et suis traducteur [là|http://neowiki.sixthcrusade.com/index.php/Fr:NeoOffice_Support]. Là bas, mon nom de contribution est aussi Stardust. C'est un état d'esprit ...

--Stardust 22 décembre 2006 à 21:20 (CET)

N'empèche que ces deux paragraphes au moins restent (6 ans plus tard !) largement copiés sur mon article d'Histomobile http://histomobile.com/dvd_histomobile/fr/tech/7-1.htm :

Sur les moteurs automobiles modernes, une seule culasse par rangée de cylindres constitue la partie supérieure du moteur. En revanche, sur les moteurs d'avions refroidis par air et sur les gros Diesel de poids lourds, stationnaires et marins, pour autant que la distribution soit située latéralement dans le bloc-cylindres et non sur la culasse, chaque cylindre a sa propre culasse (c'est aussi le cas de la 2CV Citroën) moins sensible à la déformation du plan de joint et facilitant la maintenance.

Les culasses sont soumises à de fortes contraintes mécaniques, chimiques et thermiques. Elles sont soigneusement refroidies par de larges chambres d'eau (ou des ailettes si le moteur est refroidi à air) qui entourent les chambres de combustion et les conduits d'échappement. Des passages dans le plan de joint relient ces chambres d'eau avec celles du bloc-cylindres et le circuit général de refroidissement du moteur. L'huile parvient sous pression à la distribution par des canalisations de lubrification qui traversent souvent le plan de joint.''

Version originale, pour comparer : Sur les automobiles une seule culasse par rangée de cylindres constitue la partie supérieure principale du moteur. Par contre sur les gros diesels de poids-lourds, stationnaires et marins, pour autant que leur arbre à cames soit logé latéralement dans le bloc-cylindres et non en tête, on prévoit souvent des culasses individuelles moins sensibles à la déformation du plan de joint. Ce joint reste une des pièces – si ce n'est la pièce – la plus fragile d'un moteur moderne et de longues surfaces d'assemblage amplifient le problème.

Les culasses sont soumises à de fortes contraintes mécaniques et thermiques. Elles sont soigneusement refroidies par de larges chambres d'eau (ou des ailettes si le moteur est refroidi à air) qui entourent les chambres de combustion et les conduits d'échappement. Des passages dans le plan de joint relient ces chambres avec celles du bloc-cylindres. L'huile parvient sous pression à la distribution par des canalisations qui traversent le joint.''

Vous pourriez au moins indiquer la page correspondante d'Histomobile dans les références !

--Dovatf (d) 6 juillet 2012 à 08:36 (CEST)

Erreur concernant les chambres de combustion hémispériques

Au chapitre "Moteurs à arbre à cames en tête culbuté", il est indiqué que cette conception offre pour avantage "un rendement encore supérieur, la chambre de combustion pouvant être hémisphérique". Or, même si la conception d'un moteur à arbre à cames en tête culbuté offre plus de liberté quant à la disposition et à la forme de la chambre de combustion, une chambre de combustion de forme hémisphérique peut très bien être obtenue avec un arbre à cames latéral. On trouve par exemple des chambres hémisphériques sur les célèbres moteurs Gordini qui équipent la Renault 8 et la Berlinette, moteurs dont l'arbre à cames est pourtant latéral (cf. http://tfpsly.free.fr/Divers/a110.html).