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Deux autobus Nova LFS de la STM
Situation	Île de Montréal
Type	Autobus
Entrée en service	1919
Longueur du réseau	3 000km
Lignes	220
Arrêts	9 000
Véhicules	1 771 (2016)
Fréquentation	271 millions, soit 913,000 voyageurs par jour (2006)
Exploitant	STM
Lignes du réseau	10-799
Réseaux connexes	Métro de Montréal Trains de banlieue

Le réseau d'autobus de la STM est un réseau de transports en commun couvrant l'ensemble du territoire de l’île de Montréal, dont fait parti la ville de Montréal. Exploité par la Société de transport de Montréal (STM), il constitue un système de transport routier de voyageurs complémentaire du métro et des trains de banlieue.

Une première ligne d'omnibus apparaît à Montréal en 1848 mais est rapidement remplacé par le tramway, plus confortable. Il faut attendre 1919 pour que les premiers autobus soient mis en service et 1959 pour qu'ils remplacent définitivement les tramways.

Après une phase de déclin après la seconde Guerre mondiale, consécutive au développement de l'automobile, le trafic est en augmentation continue depuis les années 1970.

En 2016, le réseau d'autobus de la STM est constitué de 220 lignes totalisant 3 000 kilomètres et transporte 271 millions de voyageurs par an.

Histoire

Premiers autobus

L'un des deux premiers autobus en service à Montréal, 1919.

Les premiers autobus apparaissent dans les rues de Montréal le 22 novembre 1919. Ils sont mis en service par la Compagnie des Tramways de Montréal (Montreal Tramways Company : MTC) pour remplacer un tramway sur la rue Bridge dont la réparation des voies s’avérait trop coûteuse. Il s’agit de deux camions transformés pour l’occasion. En 1921, deux autres les rejoignent, sur la rue Berri cette fois. En 1925, trois lignes sont inaugurées: Lachine-Montréal-Ouest, Lachine-LaSalle, rue Sherbrooke. Des lignes sur la rue Saint-Hubert s’ajoutent et le nombre de bus atteins 55. Un garage à Saint-Henri est construit pour les accueillir.

Les 58 lignes de tramways et 34 lignes d'autobus de la Compagnie des tramways de Montréal en 1941.

La MTC exploite de nombreux modèles différents d'autobus. L'ouverture du pont Jacques-Cartier étend le réseau à Longueuil en 1931. À partir de 1936, les autobus commencent à remplacer le tramway et leur nombre est en constante augmentation. De nouvelles infrastructures voient donc le jour pour les entretenir, ce sont les garages Montréal-Est, Mont-Royal (1936), Bellechasse (1941), Charlevoix (1944) et Villeray (1947).

Trolleybus

Un trolleybus sur la rue Beaubien, 1944.

Pour tirer parti des infrastructures aériennes en place, la MTC introduit des trolleybus sur la rue Beaubien l’année suivante. En 1949, les trolleybus commencent à circuler sur les rues Amherst, Bélanger et l'avenue Christophe-Colomb. Ce moyen de transport sera abandonné en 1966.

Commission de transport de Montréal

En 1950, la municipalité crée la Commission de Transport de Montréal (CTM). L’année suivante, la CTM rachète les actifs de la MTC et se donne dix ans pour remplacer les vétustes lignes de tramways par des autobus. La compagnie publique décide d'uniformiser sa flotte. Elle fait l'acquisition de 1 300 autobus et inaugure de nouveaux garages : Namur (1954), Frontenac (1956), Saint-Michel (1957).

La mise en service du métro de Montréal en 1966 modifie profondément le réseau d'autobus. Le zonage tarifaire est supprimé et des billets de correspondance, distribués à la sortie des stations ou des bus, sont introduits.

Modernisation

Le 13 mars 1974, le blanc et le bleue deviennent les couleurs de la flotte d'autobus de la CTCUM.

La première voie réservée aux autobus est installée en 1990 sur le boulevard Pie-IX. Deux ans plus tard d'autres sont ajoutées avenue du Parc, le boulevard René-Lévesque Ouest et le chemin de la Côte-des-Neiges.

Les premiers autobus à plancher bas, de marque Nova Bus, permettant un accès facilité, sont introduits en 1996 et deviennent la norme.

Entre 2009 et 2011, la STM se fait livrer 202 autobus articulés pouvant accueillir 115 personnes.

Écologie

En 1995, dans le cadre d'un partenariat avec Hydro-Québec, deux autobus utilisant comme carburant un mélange de gaz naturel et d’hydrogène (l'hythane) sont testés mais le projet reste sans suite. C'est seulement à partir des années 2000 que la dimension écologique va s'imposer, dans le cadre du programme « Biobus ». Ainsi, à partir de mars 2002 et pendant un an, 155 autobus testent le biodiesel dans les conditions climatiques montréalaises. L’expérience s’avère concluante mais le coût du carburant en prévient l'adoption et la STM préfère former ses chauffeurs à une conduite plus écologique.

En 2008, le programme se poursuit avec l'essai d'autobus à motorisation hybride, consommant jusqu'à 45% moins de gazole qu'un autobus classique. Cette fois

2017 autobus électrique

Réseau actuel

Lignes

La STM opère 220 lignes d'autobus dont 31 express, 23 de nuit et 13 navettes spécialisées

Arrêts

Le réseau comprend environ 9 000 arrêts. 1 331 sont protégés par des abribus, dont 120 sont interactifs en 2018.

Mesures préférentielles

Les mesures préférentielles, telle que nommées par la STM, comprennent tous les aménagements permettant d'augmenter l’efficacité du réseau d'autobus. Ainsi, certains feux sont munis d'un signal (chandelle) pour bus qui leur donne 4 a 5 secondes de priorité au départ, d'autres d'un récepteur permettant a un bus a l’approche d'une l'intersection de maintenir le feu vert. Se distinguent ensuite les voies réservées et les voies d’évitement. Les voies réservées peuvent l’être en permanence ou durant certaines plages horaires. Elles sont cependant en tout temps utilisable par les taxis et certaines par les automobiles avec passagers ou les vélos.

2008, 13 voies réservées 61km

voies réservées implantées en rives

Liste des voies réservées aux autobus

Voie	Année	Accessible	Lignes
Rue Sherbrooke Ouest	2014		105 Sherbrooke, 420 Express Notre-Dame-de-Grâce
Boulevard Viau
Grenet			64 Grenet, 468 Express Pierrefonds Gouin
Boulevard de l'Acadie	2015		179 de l’Acadie, 180 de Salaberry
Boulevard Des Sources			208 Brunswick, 209 Des Sources, 409 Express Des Sources, 475 Express Dollard-des-Ormeaux
Rue Beaubien			18 Beaubien
Boulevard Lacordaire	2016		32 Lacordaire, 432 Express Lacordaire
Boulevard Henri-Bourassa	2017		164 Dudemaine, 177 Thimens, 215 Henri-Bourassa, 225 Hymus
Rue Wellington			21 Place-du-Commerce, 57 Pointe-Saint-Charles, 61 Wellington, 71 Du Centre, 74 Bridge, 715 Vieux-Port
Boulevard des Galeries-d'Anjou			44 Armand-Bombardier, 95 Bélanger, 460 Express Métropolitaine

Matériel roulant

Retiré du service

• 
  Versare (1927-1934)
• 
  CC&F Brill (1952)
• 
  GM New Look (1959-2002)
• 
  GM Classic (1983-2012)

Autobus retirés du service

Constructeur	Modèle		Numéros	Livraison	Retrait	Nombre	Commentaires
White	TBC/TDF		50-51	1919		2	Camions transformés
Reo			60-61	1921		2	Camions transformés, autobus ouverts
Versare			800	1927	1934	1	Gaz-électrique, le « monstre de la rue Atwater »
			801-805	1927		5	Gaz-électrique
AEC	664T		4000-4006	1937	1949-1951	7	Trolleybus
CC&F	T-44		4010-4114	1947-1952	1966	105	Trolleybus
Mack				1952-1956		180
CC&F Brill	CD44A		2400-2999	1952-1957	1973-		44 passagers
CC&F	CD52			1956-1959		690	52 passagers
CC&F	TD51		4800-4862	1960-1961		63	51 passagers
GM	Old Look (en)		2300-2399	1956-1957		75	Premiers autobus au standard 40 pieds de long
GM Canadair/Flxible	New Look	TDH	2000-5360	1959-1968		2000+
		T6H-5305	41 et 10	1968-1970
		T6H-5307N	14 à 33	1972-1983	2002
GM MCI/Nova Bus	Classic TC40-102N		53 à 60 11 à 15	1983-1996	2010-2012	1000+	Un autobus (14-900) propulsé à l'hythane
Nova Bus	LFS 1re génération		16 à 18	1996-1998	2014	456	Premier autobus à plancher bas

En service

• 
  Nova LFSe
• 
  Nova LFS Artic
• 
  Nova LFS 3e génération

Constructeur	Modèle	Numéros	Livraison	Nombre	Commentaires
Nova Bus	LFS 2e génération	21 à 29	2001-2009	855
	LFS HEV	28, 36 à 37	2008-2017	165	Hybride
	LFS 3e génération	29 à 32	2009-2012
	LFS Artic	29 à 33	2009-2013	257	Articulé
	LFSe	36-901 36-903	2016	3	Électrique

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie

• (en) Merrill Denison, The Barley and the Stream: the Molson story, McClelland and Stewart Limited, 1955, 423 p. (ASIN B000X729FO). 

Articles connexes

• Transport à Montréal
• Tramway de Montréal
• Trains de banlieue de Montréal
• Métro de Montréal

Histoire

Nike Zeus

The US Army began ABM research in 1955, after a Bell Labs report concluded that modern computers, radars, and missile systems had improved to the point where attacks on ICBM reentry vehicles (RVs) were a possibility. The task is not trivial; RVs are travelling at about 5 miles (8.0 km) per second and have a small radar cross section, perhaps only 0.1 square metres (1.1 sq ft). Bell concluded that the primary issue would be detecting the RVs early enough to leave enough time for the missile to climb to its altitude. The Army began work on a system under the name Nike II, but later changed the name to Nike Zeus.

When Nikita Khrushchev claimed to be building ICBMs "like sausages", the US feared that a missile gap would form. For a period, the Soviets would have enough missiles to attack the USAF's bomber bases, while the US's own missile force was not large enough, by itself, to be an effective deterrent. The Gaither Report suggested that preventing this sort of attack was a top priority, and suggested that Zeus be deployed as quickly as possible to protect the bombers. Zeus development was accelerated in January 1958, and granted the highest national development priority. By 1961, when John F. Kennedy took office, the system was in the testing phase, and deployment was planned for 1963. By this time, a number of serious technical problems with Zeus had become clear. One was that the Zeus radars had no way to distinguish between the RVs and radar decoys travelling together in an extended threat tube. The Army predicted that as many as twenty Zeus missiles would have to be launched to hit the RV hiding among the decoys. However, Zeus was not actually capable of doing this; Zeus could only track one target per radar, and most sites would have only two to four radars. A salvo of four ICBMs, or a single ICBM with four credible decoys, was almost certain to destroy the Zeus base.

Nike-X

A number of technical reviews from the late 1950s and early 1960s all concluded that Zeus would offer little protection against a large attack. McNamara asked ARPA to study the system, and they outlined a number of potential development paths. McNamara cancelled development of Zeus on 5 January 1963, and announced that the money would be directed to the development of a new concept, Nike-X.

There were two primary concepts in the Nike-X design. The first was to replace Zeus' mechanical radar systems with an active electronically scanned array, which would allow it to track hundreds of targets at once, both the incoming ICBMs as well as the outgoing interceptors. To deal with decoys, Nike-X would wait until the RVs began to reenter the lower atmosphere, at which point the lighter decoys would quickly slow down and reveal the RV hiding among them. A very high speed missile would then attack them in the few seconds between this decluttering and the enemy warhead triggering, at altitudes as low as 20,000 feet (6.1 km).

By 1965 the Nike-X system was itself well into its testing phase when the cost of implementing any sort of reasonable protection became a serious problem. The baseline system required 7,000 Sprint missiles and would cost $40 billion ($320 billion in 2018, about ½ the annual military budget). Yet even with this system, as much as 30% of the US population was expected to die in a full exchange. McNamara noted that protecting 70% of the population could also be achieved by building fallout shelters, and this would cost far less than Nike-X. He refused to deploy unless funds were also provided for shelters. Another major problem for Nike-X was the Soviet's own ABM system. The Soviet system was generally similar to Zeus, so the Air Force responded by adding MIRV warheads to their Minuteman missiles to overwhelm it. The Air Force noted that the Soviets could do the same to Nike-X; it cost much more to defend against additional Soviet warheads than build the warheads. McNamara feared that deploying any ABM would lead to another arms race, one that would increase the odds of an accidental war.

Nouveaux concepts

In 1962 the US carried out a series of high-altitude nuclear tests, notably Starfish Prime, which demonstrated that the burst of x-rays released by a warhead can travel long distances. In the lower atmosphere they travel only a few meters before interacting with the air, which is one of the major mechanisms creating the fireball that forms around the explosion. In space, their mean free path was on the order of tens of kilometers. When the x-rays strike solid material they cause it to heat so rapidly that shock waves form. These can be powerful enough to break up an RV's heat shield or cause it to separate from the airframe. In March 1965, Bell was given the go-ahead to develop a new Zeus design based on this concept, and entered detailed planning in October.

The original Zeus had to maneuver within about 800 feet (240 m) for its neutron heating mechanism to safely guarantee the enemy warhead would be disabled. Due to the limitations of the angular resolution of the radars, this limited the range of the engagement to about 75 miles (121 km), although the missile itself was capable of much greater range, as much as 200 miles (320 km).

With the new warhead concept, the lethal range was greatly extended, potentially as great as several kilometers. Since the threat tube of the RV and decoys was perhaps a kilometer across, that meant that a single missile could kill the warhead even if it was completely surrounded by decoys and chaff, although more than one might be needed to cover the length of the tube. And since the required accuracy was reduced by an order of magnitude, the radars could provide the guidance over a much greater range, potentially out to the radar horizon. In keeping with the desire to develop the new design as rapidly as possible, Zeus EX was designed to provide about 450 miles (720 km) range, about the limit that could be provided by adapting the existing Zeus design. Much of the extra range was accomplished with slight improvements in the fuels, slightly larger motors, and different flight paths that flew out of the atmosphere earlier to reduce drag. Additional range was provided by using the third stage motors, originally intended for last-second maneuvering, as an additional booster. With the accuracy requirements lowered, these last second adjustments were no longer needed.

Sentinel

On 17 June 1967 the Chinese detonated their first hydrogen bomb as part of Test No. 6. McNamara saw this as a solution to the problem of deploying an ABM; the Nth Country system would provide a credible defense against a Chinese attack well into the 1970s while still being a relatively inexpensive system that would blunt further calls for a larger ABM deployment.

On 18 September 1967, while visiting San Francisco, McNamara announced that the US would begin deploying of a "Chinese oriented" system. After a long speech explaining the difficulty in building a "thick" system against the Soviets, he introduced the "thin" system this way:

Following the Nth Country concept, Sentinel called for seventeen sites, fifteen in the continental US, and one each in Alaska and Hawaii. Each base would consist of a MSR with one or more faces depending on where the threats might approach from, a main missile battery with Spartan, and one or more optional remote bases with Sprint missiles. Five of the bases located near the Canada–US border would also host a PAR radar, as well as one in Fairbanks, Alaska. The base in Hawaii, open to attack from any angle and from short range, was equipped only with Sprint.

On 3 November 1967, the first ten locations were announced, with Boston being the first on the list. In April 1968 the Sentinel production contract was signed, the first production contract for a US ABM system. At the time, the cost for the system was estimated to be $4 to $6 billion ($29 to 44 today) and as much as $20-$60 billion if the system was to be expanded to deal with any sort of Soviet threat as well.

Spécifications

MX missile

Des tests d'explosions simulant les effets d'une explosion nucleaire sur des maquettes de silos ainsi que des tests nucleaires souterrains comme MINI JADE (26 mai 1983) et MILL YARD (9 octobre 1985) indiquaient qu'une augmentation de 50 à 100 fois de la resistance des silos etait envisageable.

En 1984/1985 l'etude PEACE (Pacific Enewetak Atoll Crater Exploration) conduit l'Institut d'études géologiques des États-Unis a etudier en detail les crateres laisses par les explosions OAK (28 juin 1958 9Mt) et KOA (11 mai 1958 1.4Mt)

Le test simule Minor Scale permis de valider la resistance du Hard Mobile Launcher (HML) aux ondes de choc.

L'Air Force construit deux prototypes du HML, l'un avec des roues et l'autre avec des chenilles pour evaluer leurs mobilite. Apres que les roues furent privilegiees, un nouveau prototype nomme Engineering Test Unit fut construit.

https://www.dsiac.org/resources/journals/dsiac/winter-2017-volume-4-number-1/mxpeacekeeper-and-sicbm-search-survivable

The radiating fireball heats the ground ahead of the advancing shock wave, causing it to propagate more rapidly along the surface than in the (cooler) air above.  This effect leads to radical changes in the airblast shock structure and, by entraining surface materials into the flow, vastly increases the aerodynamic drag forces on above-ground objects.  There is direct evidence from prior atmospheric nuclear tests that these so-called thermally precursed flow effects can have a dramatic influence on the response of “drag-type” targets such as ground vehicles.  (See Frankel et al. [21] for a useful summary of a broad range of nuclear weapons effects, including uncertainties.)

En 1982, le pentagone préféra aux ogives Mk-12a de Avco initialement prévues pour équiper le MX, les ogives Mk-21, plus précises, plus résistantes aux armes anti-missiles et moins coûteuses. Cependant, les Mk-21 étant plus lourdes, ce choix réduisait la portée du missile d'autant plus que du carburant du être enlevé de son quatrième étage pour respecter les critères de masse du traité SALT II signé en 1979. En conséquence, le MX n'aurait plus une portée suffisante pour atteindre toutes les cibles soviétiques depuis des sites de lancement situés au Nevada ou en Utah.

https://minutemanmissile.com/peacekeeper.html

Multirecycler le combustible

L'uranium de retraitement

L'uranium représente la majeure partie des matieres valorisables extraites du combustible usé à La Hague. Pour etre réutilisé dans les réacteurs nucléaires francais, l'uranium de retraitement doit etre de nouveau enrichi. L'usine d'enrichissement Georges-Besse ne pouvant pas réaliser cette operation, l'enrichissement de l'uranium de retraitement etait sous-traité aux usines de Seversk en Russie et d'Urenco aux Pays-Bas. De 1994 à 2013, EDF a utilisé 600 tonnes d'uranium de retraitement enrichi (URE) par an pour alimenter deux réacteurs de la centrale nucléaire de Cruas puis a par la suite cessé cette pratique à cause d'un processus de traitement des effluents non satisfaisant.

L'utilisation de l'URE devrait reprendre d'ici 2023 et, à partir de 2028, trois réacteurs devraient s'ajouter pour faire diminuer les stocks accumulés. En 2030, le recyclage combiné du plutonium et de l'uranium issu du combustible usé, respectivement en MOx et en URE, devrait permettre de diminuer de 20 à 25 % la quantité d'uranium naturel consommé par le parc nucléaire francais.

https://www.lesechos.fr/industrie-services/energie-environnement/edf-relance-une-filiere-de-recyclage-de-son-uranium-use-138483

Le MOx

Le combustible MOx usé contient encore du plutonium. Bien que de plus faible qualité que dans le MOx neuf, ce dernier peut être à nouveau valorisé.

Une possibilité est de mélanger le plutonium issu du combustible MOX usé à de l’uranium enrichi. Ce retraitement a été expérimenté par Orano dans des réacteurs allemands sur 70 tonnes de combustible MOx usé. La faisabilité à grande échelle d’un tel multirecyclage fait l'objet d'études dans le but de le déployer vers 2025.

https://pngmdr.debatpublic.fr/approfondir/clarification-des-controverses-techniques/17-synthese/20-synthese-2-multirecyclage

La Hague

Les usines ont retraité du combustible usagé pour, en ordre de tonnage, la France, l’Allemagne, le Japon, la Suisse, la Belgique, les Pays-Bas, l’Italie, l’Espagne et l'Australie. La fraction non recyclable des déchets nucléaires est renvoyés au pays d’origine. En 2023, plus de 39,000 tonnes de combustible usagé ont été retraité, dont 73% pour la France, 14% pour l’Allemagne et 7% pour le Japon.

La Hague a retraite principalement du combustible use issu des reacteurs a eau pressurisée mais a aussi retraité du combustible de réacteurs UNGG jusqu’en 1987 ainsi que du combustible MOX, du combustible de reacteurs a neutrons rapides et du combustible de réacteurs de recherche à titre expérimental.

• Calcination et vitrification : Ateliers R7 (UP2-800) et T7 (UP3-A);

Histoire

Le 20 novembre 1949, dans une enclave de la poudrerie du Bouchet, les scientifiques du Commissariat à l'énergie atomique (CEA) purifient les quatre premiers milligramme de plutonium français à partir de combustible irradié du réacteur nucléaire Zoé au moyen d'un procédé que Bertrand Goldschmidt avait mis au point au Laboratoire de Montréal.

En 1954, est mise en service, au fort de Châtillon, une usine pilote employant le procédé PUREX d'extraction chimique du plutonium développé aux États-Unis. Cette expérience permet le passage à l'échelle industrielle et la mise en service, en janvier 1958, de l'usine UP1 sur le site de Marcoule. Capable de traiter 800 tonnes de combustible irradié par les réacteurs plutonigènes G1, G2 et G3, cette usine restera en service jusqu'en 1997.

Le plutonium est au cœur de la politique d’indépendance nationale de la France, tant dans le domaine militaire que dans le domaine énergétique. Aussi, Électricité de France (EDF) est chargé de développer la filière Uranium naturel graphite gaz (UNGG) qui, en plus de l'électricité, produirait du plutonium en assez grande quantité pour permettre conjointement un programme d'armement nucléaire (la Force de frappe) et un programme civil de réacteurs à neutrons rapides.

UP2, « l'usine atomique »

Pour seconder l'usine UP1, le CEA met en projet une usine dédiée à l'extraction du plutonium du combustible usée des réacteurs UNGG d'EDF. En avril 1959, Rober Galley, responsable de la construction de l'usine de Marcoule, choisi comme emplacement le plateau sur le cap de la Hague, péninsule sur la Manche'"`UNIQ--nowiki-0000002F-QINU`"'2'"`UNIQ--nowiki-00000030-QINU`"'. Le site est jugé approprié en raison de son socle géologique ancien (allant jusqu'au cycle icartien, d'âge paléoprotérozoïque) stable et peu sismique, de sa faible densité de population et de la présence d'un puissant courant de marée, le raz Blanchard, et de vents forts capables diluer les éffluents liquides et gazeux de l’usine.

Le 19 août 1960, un décret déclare l'usine de La Hague d'utilité publique. Le 23 août, les maires des villages alentours sont prévenus. Un an plus tard, un second décret déclare les travaux urgents. Il n'y a aucun débat mais le lobbying du CEA, la fierté d'accueillir une technologie de pointe, les difficultés du milieu agricole et la fermeture en 1962 de la mine de fer de Flamanville ont convaincu les élus et élites religieuses locales de l'intéret de « l'usine atomique ». 190 hectares sont achetés aux agriculteurs par le CEA.

L'usine UP2 La Hague est construite par Saint-Gobain Nucléaire entre 1961 et 1966 pour 400 millions de francs (574 millions d'euros de 2022). D'une capacité de 800 tonnes par an, elle est concue pour traiter des combustibles venant de réacteurs électrogenes, irradiés plus longtemps et donc plus radioactifs que ceux traités par l'usine UP1 de Marcoule. La premiere livraison de combustible usé, en provenance de la centrale nucléaire de Chinon, a lieu le 18 avril 1966. Le 26 mai, l'usine démarre officiellement. Entre cette date et 1987, 4 900 tonnes de combustible UNGG seront traités à la Hague.

Un atelier de traitement des combustibles irradiés (ATI) d'une capacité de 1 kg par jour est ajouté en 1969 pour traiter le combustible provenant du réacteur à neutrons rapides Rapsodie. L'atelier ferme en 1978.

Un atelier pilote (Élan-II B) dédié à la production de sources radioactives est inauguré en juin 1970. L'installation, premiere en Europe, permet d'extraire le césium 137 et le stontium 90 des produits de fissions séparés du combustible usé.

Changement d'orientation

L'usine UP2 au début des années 1970.

Début 1969, les stocks de plutonium militaire étant suffisants, la direction de la Hague propose de modifier l'usine pour lui permettre de traiter le combustible usé des réacteurs à eau légere, de conception américaine, dont s'équipent les autres pays européens et qu'EDF souhaite pour la France. Le 13 novembre, l'abandon de la filiere nationale UNGG est officialisée et EDF s'engage dans la contruction d'un parc de réacteurs à eau legere.

En 1970, la sous utilisation de l'usine contraint le CEA à reduire ses effectifs de La Hague de 190 salariés sur 974. Le Commisariat amorce des discussions avec ses homologues britanniques et allemands sur le traitement des combustibles qui aboutissent, en 1971, à un accord de non-concurrence entre le CEA, la BNFL et la KEWA prévoyant, pour étaler les investissement et éviter une surcapacité, la construction d'une usine de retraitement en Allemagne seulement quand les usines britanniques (Sellafield) et francaises seront saturées. Dans le meme temps, le projet HAO (Haute Activité Oxyde) est lancé pour permettre à l'usine UP2 de traiter alternativement le combustible métalique des réacteurs UNGG et le combustible oxyde des réacteurs à eau légere ou lourde (Brennilis) ainsi que des réacteurs à neutrons rapides. Le nouvel atelier est construit de 1962 à 1966. Signe de l'ouverture internationale, les premiers combustibles traités par l'atelier HAO proviennent d'un réacteur nucléaire Suisse.

La mise en service de UP2-HAO est difficile et la conception de l'usine oblige à arréter toute la production pour effectuer chaque réparation. La capacité de traitement prévue de 400 tonnes par an n'est atteinte qu'en 1985. L'annonce en mars 1974, du plan Messmer, qui accelere le rythme de construction des centrales nucléaires, fait presager des volumes de combustible à traiter beaucoup plus importants.

L'annonce en mars 1974, du plan Messmer, qui accelere le rythme de construction des centrales nucléaires, fait presager des volumes de combustible à traiter beaucoup plus importants.

Le 26 décembre 1975, un décret du grouvernement crée une entreprise d’État pour la gestion du cycle du combustible : la Compagnie générale des matières nucléaires (COGEMA).

Alors que le gouvernement américain interdit le retraitement des déchets nucléaires pour des raisons politiques (lutte contre la prolifération apres le premier essai nucléaire indien), la COGEMA, dirigée par Georges Besse, veut faire de l'usine de La Hague la vitrine des compétences francaises en matiere de gestion du cycle du combustible. Le 1^er juin 1976, La Hague passe sous le controle de la COGEMA.

UP3, le « Grand chantier »

En 1977, la Cogema rachète « Saint-Gobain Nucléaire » (SGN), filiale de Saint-Gobain, avec pour objectif l'agrandissement de l'usine de la Hague.

En 1979, le gouvernement japonais accepte de participer au financement d'une usine dont la capacité de retraitement serait le double d'UP2. En 1989, cette seconde usine, UP3, est lancée. D'une capacité de 800 tonnes par an, elle est presque entierement financee par des contrats internationaux. Le Japon et l'Allemagne represente chacun 42% des contrats de retraitement.

En 1994, de nouveaux ateliers sont ajoutés pour doubler la capacité de traitement de l'usine renommée pour l'occasion UP2-800. Les ateliers hérités de l'usine UP2-400 cessent leur activité en 2004.

Oppositions

Internes

En 1970, la dose moyenne annuelle de radiation recue par agent est a la Hague au niveau le plus élevé de tous les sites du CEA. Les doses sont plus importantes encore pour les salariés des entreprises sous-traitantes, qui representent, en 1972, 45% du personnel de l'usine.

En 1976, le transfert de l'usine du CEA à la COGEMA, entreprise publique mais de droit privé, est perçue par le personnel et les élus locaux comme un désengagement de l'État vis-à-vis du nucléaire et leur fait craindre une gestion des risques moins draconienne. Le Syndicat national des personnels de l’énergie atomique (SNPEA), affilié a la CFDT, réalise cette année-là un documentaire, Condamné à réussir, pour sensibilier la population aux conditions de travail et aux dangers d'irradiations dans l'usine de La Hague. Le film rencontre un succes public et critique, en France et a l'international, et est sélectionné au Festival de Cannes 1977. Ce document est ensuite utilisé par les militants antinucléaires. Les cadres de la Cogéma acceptent mal cette critique interne.

De septembre a decembre 1976, une grève a lieue à l’usine de La Hague contre le changement de statut des employes, d'agents du CEA à salariés de la COGEMA et permet aux employés d'obtenir des aménagements au nouveaux contrat proposé.

Externes

En 1969, la société Infratome propose à la demande du CEA les dunes de Biville, propriété de l'armée à 5 kilometres de l'usine de La Hague, pour l'enfouissement des déchets faiblement radioactifs. Les maires des villages du canton s'opposent a l'acceuil de dechets provenant d'autres installations et refusent de voir gérer le centre par un exploitant privé. Le CEA se replie sur le site meme de l'usine de retraitement. Centre de stockage de la Manche, est établie dans une zone humide appelé le « Haut Marais ». Passé sous le giron de l'ANDRA en 1991, il a reçu son dernier colis en de déchets 1994 et est depuis en phase de surveillance.

Dès 1970, les militants antinucléaires s'organisent et créent le Comité contre la pollution atomique dans la Hague. Ils sont rejoints en 1972 par Didier Anger, qui devient rapidement l'un des plus actifs opposants à la « nucléarisation » de la Hague, s'opposant tant à l'extension de l'usine de retraitement qu'à la construction de la centrale nucléaire de Flamanville. Une premiere manifestations contre les transports nucléaires vers la Cogema par une action de blocage d'un convoi a lieu en 1972.

L'arrivée dans le port de Cherbourg des premiers combustibles en provenance du Japon, en janvier 1979, entraine l'occupation des grues du port par des militants et la manifestation de 8 à 10 000 personnes dans les rues cherbourgeoises. Parmi les opposants, on compte le poète normand Côtis-Capel.

Directeurs de l'usine de La Hague

Années	Nom
1964-	Roger Boussard	Colonel
	Maurice Delange

Accidents et incidents

• Le 27 septembre 1969, deux ingenieurs
• En juin 1978, une pièce métallique radioactive, servant à fermer les gaines de combustible, est dérobée par un employé de l’usine de La Hague et glissée sous le siège de voiture de son supérieur hiérarchique qui ne s'en appercoit qu'au bout de plusieurs mois. L'employé est condamné à deux ans de prison;

Opérations

Les assemblages de combustible usés sont transportés, par groupe de dix, jusqu'au site de la Hague par camion ou par train dans des emballages securisés pesant 110 tonnes appelés « chateaux ». Les assemblages, chauffés à environ 200 degrés celcius par la décroissance radioactive, sont sortis des chateaux, sous eau (UP2-800) ou à sec (UP3-800) puis placé dans des paniers pour refroidissement en piscine pendant 6 à 10 ans (6 à 14 ans pour le MOX). Cette durée permet à leur température de diminuer à environ degrés.

Les crayons de combustible sont coupés en sections de 35mm. Ces sections tombent dans un bain d’acide nitrique qui dissous le contenu des crayons mais laisse intacte le contenant qui devient un déchet métallique compressés par une presse de 2500 tonnes dans un conteneur en acier fermé par soudure.

L’uranium, le plutonium et les produits de fission sont séparés par le procédé d’extraction PUREX, développé pour le projet Manhattan.

Uranium, plutonium et produits de fission dissous dans l’acide sont séparés en deux étapes :

1- les produits de fission et les actinides mineurs sont séparés de l’uranium et du plutonium

ils sont concentrés par évaporation de l’acide nitrique, dosés et calcinés à 800 degrés pour être ensuite vitrifiés par ajout de verre borosilicate dans un four à 1100 degrés C. Le verre fondu est versé dans un conteneur en acier inoxydable de 175 litres fermé par soudure.

2- le plutonium est séparé de l’uranium.

Le nitrate de plutonium, liquide, est purifié pour éliminer les traces d’uranium et de produits de fission puis précipité en oxalate de plutonium, pâteux finalement calciné à 500 degrés C en oxide de plutonium, solide. L’oxide de plutonium est conditionné dans des fûts en acier assemblés par cinq en conteneurs pour stockage puis transport à l’usine Melox.

l’uranium est concentré par évaporation puis purifié pour éliminer les traces de produits de fission puis concentré sous forme liquide en nitrate d’uranile stocké dans des réservoirs pour être expédié par camion.

Les dechets generes par le procede d'extraction lui meme sont conditionnes de differentes manieres.

Piscines d'entreposage des assemblages de combustible

Nom	Année de construction	Volume d'eau	Capacité de stockage
Piscine NPH	1976	11 000 m3	2 000 tonnes
Piscine C	1981	10 650 m3	4 800 tonnes
Piscine D	1982	12 340 m3	4 600 tonnes
Piscine E	1985	14 768 m3	6 200 tonnes
Piscine EDF	2034 (projet)		6 500 tonnes

Masse de combustible retraité (en tonnes)

Année	UP2	UP3	Total
1969	158
1970	245
1974	635
1976	14,6
2000	810,3	387,1	1 197
2001	733,4	217,1	951
2002	550,6	509,9	1060
2003	707,3	407,8	115
2004	460,1	640,6	1101
2005	683,4	429,2	1113
2006	317	698,1	1015
2007	456,3	490,2	946
2008	298,7	638,5	937
2009	242,5	686,4	929
2010
2011
2012			1024
2013			1172
2014			1217
2015			1205
2016			1118
2022			925
Total

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Articles

Marie Ghis Malfilatre, « De l’expérience ouvrière des risques au problème public des déchets nucléaires : L’enquête filmique Condamnés à réussir comme catalyseur », Sociologie et sociétés, vol. 51,‎ 2019, p. 249-274 (lire en ligne). 

Marie Ghis Malfilatre, « La Hague, grands soirs et petits matins : Lorsque les salariés de l’atome dénonçaient leurs conditions de travail et le nucléaire », Z : Revue itinérante d’enquête et de critique sociale, n^o 9,‎ 2015, p. 202-2011 (lire en ligne). 

Filmographie

Rémi Mauger, « Atome Crochus », Documentaire,‎ 2000

Claude Eveno, Francois Jacquemain, Condamnés à réussir, 1976, 60 min, documentaire.