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de Havilland Aircraft Company

constructeur d'aéronefs de 1920 à 1963
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Pour les articles homonymes, voir de Havilland.

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Cet article concerne le constructeur aéronautique. Pour la manufacture de porcelaine, voir Haviland.

de Havilland Aircraft Company est un constructeur aéronautique britannique fondé en 1920 par l'industriel Geoffrey de Havilland, qui a conçu plus de 100 avions au cours de sa vie, et reste à la tête de l'entreprise jusqu'à son rachat par Hawker Siddeley en 1960. Plusieurs avions produits par de Havilland ont marqué l'histoire aéronautique, notamment le Tiger Moth, avion d'entraînement basique standard des armées de l'air du Commonwealth pendant la seconde guerre mondiale, le bombardier rapide Mosquito, un des avions les plus reconaissable de la guerre, et, après-guerre, le Comet, premier avion de ligne à réaction en service.

De Havilland Aircraft Company
logo de De Havilland Aircraft Company
Logo de la compagnie de Havilland
Création 1920
Dates clés 1960 : rachat par Hawker Siddeley
Disparition 1964
Fondateurs Geoffrey de Havilland
Forme juridique Limited companyVoir et modifier les données sur Wikidata
Siège social Hatfield
Drapeau de la Grande-Bretagne Royaume-Uni
Actionnaires Hawker-SiddeleyVoir et modifier les données sur Wikidata
Activité Aéronautique
Produits Avions civils passagers, affaires et fret, avions militaires
Société mère Hawker Siddeley (1960-1964)
Filiales Airspeed LtdVoir et modifier les données sur Wikidata
Société suivante Hawker-SiddeleyVoir et modifier les données sur Wikidata
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La société a créé des filiales dans le Commonwealth, dont l'une, de Havilland Canada. devient ensuite un constructeur d'avions importants.

Histoire

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Avant 1920

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Geoffrey de Havilland en 1911.

Jeune ingénieur, Geoffrey de Havilland (1882-1965) travaille d'abord dans la motorisation automobile et motocycliste avant de s'intéresser à l'aviation. Il fait voler un avion de sa construction en 1910. Ses travaux remarqués lui permettent d'être embauché par un établissement militaire, le British Army’s Balloon Factory, qui devient le Royal Aircraft Factory en 1912. Après une brève mobilisation (il quitte le front à cause d'une blessure), il rejoint la société Airco, où il est à la tête de la conception d'avions. Les appareils qu'il conçoit pendant cette période sont déjà désignés par ses initiales, DH, comme le Airco DH.4, bombardier biplan qui est l'un des avions les plus importants de la première guerre mondiale. Confrontée à l'arrêt des commandes militaires à la fin du conflit, Airco fait faillite. Une autre société, la Birmingham Small Arms Company, rachète la compagnie mais décide finalement de la liquider[1].

Les années 20 et 30

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De Havilland décide alors de créer une nouvelle entreprise, sous son propre nom, et réembauche plusieurs de ses anciens collaborateurs. La nouvelle entité produit diverses prototypes et petites séries issues des bombardiers produits au sein d'Airco, certains convertis en avions de ligne. Le de Havilland DH.60 Moth, qui vole en 1925, est un biplan monomoteur conçu comme avion de tourisme et d'entraînement. Sa construction se veut simple et bon marché, la structure est entièrement en bois et les surfaces sont toilées. Cet avion est le plus premier grand succès commercial de de Havilland, est à l'origine de toute une famille d'appareils qui évolue jusqu'à la seconde guerre mondiale. Il est utilisé pour l'instruction au pilotage et l'aviation générale, aussi bien par les civils que par les militaires. Parmi les nombreux modèles de la famille Moth, le plus produit est de loin le DH.82 Tiger Moth (premier vol en 1931) avec plus de 8000 exemplaires. Ce sont les appareils d’entrainement basique standard des armées de l'air du Commonwealth. Les filiales De Havilland Australie et De Havilland Canada sont créées (en 1927 et 1928 respectivement) pour produire les avions de la famille Moth pour ces pays. Des licences de production sont en outre vendues à Morane-Saulnier en France, ainsi qu'à des entreprises en Norvège et en Finlande. Environ 25 armées de l'air différentes ont utilisé le Tiger Moth comme avion d’entrainement, une part importante des pilotes de la seconde guerre mondiale ont pris leurs premiers cours de pilotage sur ces avions[2],[3]. A l'aube de la seconde guerre mondiale, la plupart des élèves-pilotes de la RAF suivaient leurs premiers cours et faisaient leurs premiers vols solo sur Tiger Moth, avant de passer sur un avion plus performant, au comportement plus proche de celui d'un chasseur, comme le Harvard, pour la suite de leur formation[4].

Ces avions sont également populaires auprès des pilotes privés. En 1930, c'est avec un DH60 Gipsy Moth que Amy Johnson devient la première femme à voler seule de la Grande-Bretagne à l'Australie[5].

Alors que la tendance générale dans les années 1920 est de réduire la part du bois dans la construction des avions, au profit des métaux, de Havilland tend à résister à cette tendance et à continuer à favoriser le bois. Il fait cependant des exception à cette préférence, en particulier dans la conception du DH.66 Hercules, un avion postal trimoteur destiné au climats chauds. Cet appareil, le plus gros conçu par de Havilland depuis la fin du premier conflit mondial, assure à partir de 1926 des liaisons entre le moyen-orient et l'Inde, par la suite il vole aussi en Afrique et en Australie[6].

Un autre succès commercial d'avant-guerre pour de Havilland est représenté par les avions de ligne biplan et bimoteur De Havilland DH.84 Dragon et surtout De Havilland DH.89 Dragon Rapide. 728 Dragon Rapide sont produits, chiffre considérable pour un avion civil d'avant-guerre[7]. La conception du Dragon inspire également un appareil plus massif, quadrimoteur, le DH.86 Express, conçu à la demande de Qantas, qui souhaitait un avion pour relier Singapour et l'Australie[8].

  •  
    Un DH.60 Moth.
  •  
    Un DH.82 Tiger Moth.
  •  
    Un DH.89 Dragon Rapide.

La seconde guerre mondiale

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La production du Tiger Moth, qui avait déjà monté en cadence à la fin des années 1930, est considérablement accélérée avec le début de la seconde guerre mondiale, pour répondre à la demande des écoles de pilotages du Commonwealth qui doivent former un grand nombre de nouvelles recrues. 1424 Tiger Moth avaient été produits avant le conflit, en incluant la production au des filliales canadienne et australienne[9]. Quand la production du modèle prend fin en 1944, un total de 8868 unités sont sorties d'usine[10]. La moitié de la production du type pendant la guerre est effectuée sous licence dans une usine Morris Motor Company, convertie pour l'occasion, l'usine d'Oxford[11]. Outre leur rôle d'avion-école, des Tiger Moth sont aussi utilisés pour la surveillance du littoral britannique au début de la guerre, guettant les incursions de u-boot. Il est même prévu, dans le cadre de l'opération Banquet, d'équiper les Tiger Moth de bombes pour les utiliser dans un rôle d'attaque au sol pour repousser un éventuel débarquement allemand[12]. Les Tiger Moth restent en service dans la RAF jusqu'en 1959, beaucoup sont ensuite revendus sur le marché civil, de nombreux exemplaires sont encore en circulation dans les années 2020[13].

De Havilland développe aussi un bombardier tout à fait remarquable, le DH.98 Mosquito. Le « mossie » est construit presque entièrement en bois, décision motivée en partie par la pénurie d'aluminium et par la possibilité de mobiliser des catégories de main-d'oeuvre moins sollicités jusque-là. Ce bombardier bimoteur est l'incarnation la plus accomplie du concept de Schnellbomber. Il est dépourvu de blindage et d'armement défensif, et n'a que deux membres d'équipage, ce qui lui permet d'être un des avions les plus rapides de son époque. C'est sur sa vitesse, et sur sa vitesse ascensionnelle, qu'il compte pour échapper aux chasseurs allemands[14]. Au total, 7781 exemplaires du bombardier sont produits, dans 8 usines différentes : les usines britanniques de de Havil4land à Hatfield, Leavesden et Hawarden, les usines de ses filiales dans le commonwealth (à Toronto et Sydney), et, sous licences, celles de Standard Motors, Percial et Airspeed[15].

Deux autres avions militaires importants sont développés par l'entreprise pendant la guerre, sans avoir le temps d'y participer. Le De Havilland Hornet est chasseur lourd, qui reprend les mêmes principes de construction que le Moquito, il vole en juillet 1944 et entre en service en 1946[16]. Le Vampire est le deuxième chasseur à réaction britannique (après le Gloster Meteor). Il commence ses essais en vol en septembre 1943 et entre aussi en service en 1946[17].

  •  
    Chaine de production néo-zélandaise des Tiger Moth, 1939.
  •  
    De Havilland Mosquito en vol
  •  
    Production en série des Mosquito à Hatfield, en 1943.

Ère du jet

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Trois avions de chasse à réaction sont produits par de Havilland. Le premier est De Havilland Vampire, qui fait son premier vol en 1943. C'est le deuxième chasseur à réaction britannique, après le Gloster Meteor. La guerre est finie avant qu'il n'entre en service, mais le Vampire se vend à une quinzaine de pay. Il est produit sous licence par la SNCASE (France), HAL (Inde) et FIAT (Italie). Il possède une structure bipoutre rare sur un chasseur. Le de Havilland Venom (1947) en est une évolution. Le Sea Vixen (1951) est un avion nettement plus lourd, mais reprend la structure bipoutre[18].

Juste après la guerre, le DH.104 Dove est un nouveau succès commercial pour le constructeur. Testé en vol dès l'automne 1945, il est pensé pour succéder au Dragon Rapide comme petit avion de transport pour huit à onze passagers. Il possède des caractéristiques beaucoup plus modernes que son prédécesseur : il est monoplan, sa construction est entièrement métallique, son train est tricycle avant et escamotable. Néanmoins ce n'est pas comme avion de ligne qu'il rencontre le succès mais plutôt comme petit avion de transport de personnalités et d'affaires. Il trouve aussi différents usages militaires, comme avions de liaison et dans différentes missions d'entrainement. Il se révèle polyvalent, se prêtant à beaucoup de missions et de modifications, quelques appareils sont par exemple transformés en hydravions à flotteurs. L'appareil est produit pendant deux décennies pour un total de 544 exemplaires[19].

Le 27 septembre 1946, Geoffrey de Havilland Junior, fils du fondateur, trouve la mort dans l'accident du prototype De Havilland DH 108, premier appareil britannique sans dérive et à aile en flèche. Pilote d'essai pour la compagnie depuis la fin des années 1930, il a été au commande des vols inauguraux du Mosquito et du Vampire[20].

De Havilland devient en 1948 actionnaire principal d'un autre constructeur aéronautique, Airspeed, qui est absorbé totalement en 1951. Airspeed était en difficulté, aucun de ses programmes d'après-guerre n'ayant connu de succès commercial. De Havilland ne cherche guère a relancer le programme de l'avion de ligne bimoteur Airspeed AS.57 Ambassador, ne croyant pas en l'avenir d'un tel avion à moteurs à pistons. Il préfère récupérer la capacité industrielle des deux usines d'Airspeed, situées à Portsmouth et Christchurch, pour ses programmes militaires[21].

De Havilland a commencé avant même la fin du conflit à réfléchir à un concept d'avion de transport à réaction, demandé par le Comité Brabazon. Ce projet aboutit au De Havilland Comet, qui vole en 1949, c'est une première mondiale et fait la fierté du pays. Cependant, il connait une série d'accidents à partir de 1954, qui obligent à arrêter le service de l'appareil. Après une longue enquête, la cause du désastre est découverte, la fatigue des matériaux, due aux cycles de pressurisation bien plus brutaux que sur un avion à hélices, et aggravées par la concentration des contraintes aux angles des hublots, finit par provoquer la rupture du fuselage[22]. Une nouvelle version du Comet, le Comet 4, rectifie ces problèmes, mais il ne vole qu'en 1958. À cette date, le Boeing 707 est déjà disponible, faisant du Comet un avion dépassé[23].

  •  
    DH115 Vampire
  •  
    DH 104 dove
  •  
    Le Comet

Derniers projets

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Le petit biréacteur DH.125 vole pour la première fois en 1962. Il est conçu pour succéder au Dove sur le marché de l'aviation d'affaire.

Rachat

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Hawker Siddeley rachète De Havilland en 1960. Deux projets initiés avant le rachat sont menés, et aboutissent à l'avion de ligne Hawker Siddeley Trident et l'avion d'affaires Hawker Siddeley 125. D'autre part, la cellule du Comet 4 sert de base à l'avion de patrouille maritime Hawker Siddeley Nimrod, qui connait une longue carrière dans les forces britanniques[24]. En 1977, une nouvelle fusion avec British Aircraft Corporation et Scottish Aviation donne naissance à British Aerospace.

Filiales dans le Commonwealth

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De Havilland Australie

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Article détaillé : De Havilland Australie.

La première filiale de de Havilland dans le Commonwealth est constituée en 1927 à Melbourne. Elle est dirigée par Hereward de Havilland, frère cadet de Goeffroy. La mission première de cette entreprise est l'assemblage, la maintenance et la commercialisation du DH60 Moth pour l'Australie[25].

de Havilland Canada

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Article détaillé : De Havilland Canada.

De Havilland crée en 1928 une division canadienne. Une usine est créée à Toronto, jouxtant l'Aéroport de Toronto-Downsview, avec pour vocation première la production de plusieurs modèles de Havilland Moth pour les besoins canadiens, notamment militaires. Comme sa maison-mère, de Havilland Canada accélère la production de Tiger Moth à l'approche de la guerre, pour répondre au besoin croissant de la formation de pilotes[26]. Pendant le conflit, DHC cotribue ausi à l'effort de guerre en produisant 1134 mosquitos[27]. Après-guerre, l'entreprise se lance dans le développement de ses propres modèle, spécialement adaptés aux conditions canadiennes, et devient un nom de référence en matière d'avions de transports rustiques, avec le de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter comme avion emblématique[28].

De Havilland New Zealand

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Au début de la seconde guerre mondiale, une autre filiale est créée pour la production du Tiger Moth en nouvelle-Zélande. Il s'agit de la première production d'avions sur l'archipel. 345 Tiger Moth sont produits pendant le conflit à Rongotai[29].


De Havilland Engines company

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Dans sa première version, le de Havilland Moth utilise le moteur ADC Cirrus. Celui-ci est produit par l'Aircraft Disposal Company (en), une société spécialisée dans la réutilisation de pièces aéronautiques issues des surplus de la la première guerre mondiale. Dans ce cas précis, le moteur Cirrus utilise des éléments du moteur Renault V8 utilisé notamment sur le Farman MF.7. Avec le succès du Moth, la disponibilité du moteur Cirrus est donc vite compromise par l'épuisement des stocks de pièces. En 1926, de Havilland crée un département chargé de la production de moteurs, avec pour mission de développer un remplaçant du Cirrus. Frank Halford, ingénieur reconnu pour la conception de moteurs d'avions et père du Cirrus, est recruté comme consultant technique[30]. C'est une démarche assez inhabituelle, même à cette époque, dans le domaine aéronautique, la plupart des constructeurs préférant acheter des moteurs à des sociétés spécialisées[31].

Le moteur Gipsy, développé pour remplacer le Cirrus, est comme lui un quatre cylindres en ligne, refroidi par air. Dans sa première version, c'est un moteur vertical (culasse en haut, vilbrequin en bas), de cinq litres de cylindrée, développant 98 CV. Le Gispy II passe à 120 CV[32],[33]. A partir du Gipsy III, la disposition du moteur est inversée (vilbrequin en bas). Des versions six cylindres en ligne (Gipsy six puis Gipsy queen) sont également développées, puis des V8 et V12. Les moteurs de cette famille sont utilisés par de nombreux modèles développés par de Havilland, et également vendus à d'autres constructeurs, la plupart britanniques[34].

Frank Halford, ingénieur impliqué dans la conception des Cirrus et Gipsy, crée pendant la guerre un cabinet de conseil en ingénierie qui développe les moteurs Goblin et Ghost pour de Havilland. Son entreprise est reprise par de Havilland, et il est placé à la tête d'une nouvelle filliale, de Havilland Engine Company, en février 1944, qui réunit la construction de moteurs à piston de la famille Gipsy, et l'activité de turbines à gaz qu'il avait initié[35].

Dans les années suivantes, l'entreprise développe aussi des moteurs-fusée à ergols liquides. Le premier est le Sprite, qui fournit 22 kN et est utilisé pour le Décollage assisté par fusée sur le bombardier Vickers Valiant. Il utilise du peroxyde d'hydrogène comme monergol. Le super Sprite, qui suit, est une version à deux ergols (péroxyde d'hydrogène et kérosène). Ces moteurs sont montés, avec les réservoirs d'ergols associés, sur des nacelles fixées au fuselage de l'avion et larguées (elles peuvent être récupérées et réutilisées) après le décollage assisté[36]. Le Spectre est un moteur plus puissant, développé pour le projet de chasseur à moteurs-fusée Saunders-Roe SR.53. Contrairement aux moteurs précédents alimentés par pressurisation, il possède des turbopompes[37].

En 1958, une licence est achetée auprès de General Electric pour exploiter les plans de son turbomoteur pour hélicoptère T58, qui est alors produit en grande-bretagne sous le nom Gnome et équipe, notamment, le Westland WS-61 Sea King[38].

De Havilland Aircraft Engines company est néanmoins absorbé en 1961 par Bristol Siddeley, qui, à son tour, est intégré à Rolls-Royce cinq ans plus tard[39].

  •  
    Gispy III à quatre cylindres.
  •  
    Gipsy Queen à six cylindres.
  •  
    Réacteur centrifuge Ghost.
  •  
    Moteur-fusée Spectre.

de Havilland propellers

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La volonté d'indépendance industrielle de de Havilland ne se limite pas aux moteurs. En 1934, l'entreprise achète auprès de Hamilton Standard une licence pour sa technologie d'hélices à pas variable commandées hydrauliquement. Ce mécanisme, innovation majeure à l'époque, permet de controler activement l'angle d'attaque des pales de l'hélice en fonction de la vitesse de l'avion, mais aussi de mettre en drapeau l'hélice d'un moteur défectueux, et d'inverser l'incidence pour freiner l'avion à l'atterrissage[40].

Une nouvelle division de la société est créée, avec une usine dans le quartier Lostock de Bolton. Elle produit des hélices non seulement pour de Havilland, mais aussi pour d'autres constructeurs. Pendant la guerre, une partie des Supermarine Spitfire, par exemple, sont pourvues d'hélices produites chez de Havilland[41]. En juillet 1942, un raid allemand prend pour cible l'usine de Havilland propeller, mais sans réussir à l'atteindre[42].

En 1946, de Havilland propellers devient juridiquement une société, filiale de de Havilland Aicraft Company[43]. La société développe des hélices de grandes tailles demandés par les nouveau avions de ligne de cette époque, agissant comme sous-traitant pour le Vickers Viscount et le Bristol Britannia. De Havilland propellers consacre un important programme de recherche et développant aux hélices contrarotatives et fournit ainsi celles qui équipent le Saunders-Roe SR.45 Princess[44] et le Avro Shackleton[45].

La compagnie fait une excursion hors du domaine aérospatial en s'intéressant à l'énergie éolienne. En 1950, de Havilland propellers rachète la licence de la turbine éolienne conçue par Jean Andreau, Un prototype est construit au pays de Galles en 1951, mais le projet n'est pas mené plus avant[46].

De Havilland propeller se diversifie ensuite dans la construction de fusées, c'est le maitre d'oeuvre du Blue Streak, projet d'un missile balistique à moyenne portée britannique, dont le premier tir d'essai a lieu en 1964. Son déploiement comme arme de dissuation est abandonné, mais le Blue Streak est utilisé comme premier étage du lanceur Europa. Le développement de ce lanceur, testé plusieurs fois jusqu'en 1971, est cependant un échec[47].

  •  
    Le mécanisme inventé par Hamilton Standard.
  •  
    Hélice de Havilland sur un Spitfire I.
  •  
    Les hélices contrarotatives d'un Shacketon.
  •  
    Le missile blue streak

Postérité

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Musée

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Vue aérienne du musée.

Le De Havilland Aircraft Museum, à Shenley au nord de Londres, commémore l'histoire du constructeur[48].

Campus universitaire

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Statue de Geoffrey de Havilland, avec une maquette de Comet.
 
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Avions

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de Havilland Comet
 
de Havilland Sea Vixen
  • Avions de transport à réaction (civils et militaires)

Annexes

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Bibliographie

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Notes et références

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  1. ↑ (en-GB) « Captain Sir Geoffrey De Havilland | De Havilland - The Man and the Company | Archive Exhibitions | Research », sur RAF Museum (consulté le )
  2. ↑ (en) « dh-82-tiger-moth », sur www.delawareaviationmuseum.org (consulté le )
  3. ↑ E. J. MacAdam, « Aircraft Profiles Nos. 61-96.Profile Publications, Leatherhead. 1966. Illustrations. Diagrams. 4 guineas. », The Journal of the Royal Aeronautical Society, vol. 70, no 672,‎ , p. 1109–1109 (ISSN 0368-3931 et 2398-4600, DOI 10.1017/s0368393100083334, lire en ligne, consulté le )
  4. ↑ (en-GB) « WW2 Pilots | RAF Training | RAF Aircrew », sur RAF Museum (consulté le )
  5. ↑ (en-GB) Historic England, « The Extraordinary Story of Pioneering Aviator Amy Johnson », sur The Historic England Blog, (consulté le )
  6. ↑ Simons 2017, p. 134
  7. ↑ « De Havilland DH 89A Dragon rapide », sur Musée de l'Air et de l'Espace (consulté le )
  8. ↑ Simons 2017, p. 174
  9. ↑ E. J. MacAdam, « Aircraft Profiles Nos. 61-96.Profile Publications, Leatherhead. 1966. Illustrations. Diagrams. 4 guineas. », The Journal of the Royal Aeronautical Society, vol. 70, no 672,‎ , p. 1109–1109 (ISSN 0368-3931 et 2398-4600, DOI 10.1017/s0368393100083334, lire en ligne, consulté le )
  10. ↑ J. Paul Hodgson, Britain's glorious aircraft industry: 100 years of success, setback and change, Air World, (ISBN 978-1-5267-7467-5 et 978-1-5267-7466-8)
  11. ↑ (en-GB) « Tiger Moth G-BWMK (T8191) », sur Navy Wings (consulté le )
  12. ↑ (en) « The story behind Operation Banquet », sur www.key.aero, (consulté le )
  13. ↑ (en-GB) « de Havilland Tiger Moth II », sur RAF Museum (consulté le )
  14. ↑ (en-US) « De Havilland DH 98 Mosquito », sur National Museum of the United States Air Force™ (consulté le )
  15. ↑ (en) Martin W. Bowman, De Havilland Mosquito, Crowood Press, (ISBN 978-1-86126-736-8, lire en ligne)
  16. ↑ « MERCURY SERIES PUBLICATIONS », dans Ethnolinguistic profile of the Canadian Metis, Canadian Museum of History, 102–109 p. (lire en ligne)
  17. ↑ (en-US) « de Havilland DH100 Vampire FB.6 – de Havilland Aircraft Museum » (consulté le )
  18. ↑ « Avion D.H.100 Vampire 3 de De Havilland | Musée de l’aviation et de l’espace du Canada », sur ingeniumcanada.org (consulté le )
  19. ↑ Simons 2017, p. 248
  20. ↑ (en) « Remembering the life of daring test pilot Geoffrey de Havilland Jr - 75 years on from his tragic death », sur Welwyn Hatfield Times, (consulté le )
  21. ↑ (en) Sir Peter G. Masefield et Bill Gunston, Flight Path: The Autobiography of Sir Peter Masefield, Airlife, (ISBN 978-1-84037-283-0, lire en ligne)
  22. ↑ https://www.faa.gov/lessons_learned/transport_airplane/accidents/G-ALYV
  23. ↑ The encyclopedia of civil aircraft, Thunder Bay Press, (ISBN 978-1-85410-642-1 et 978-1-57145-183-5)
  24. ↑ « BAE Nimrod », sur www.baesystems.com (consulté le )
  25. ↑ (en) Stuart McKay, The de Havilland DH.60 Moth, Amberley Publishing Limited, (ISBN 978-1-4456-5724-0, lire en ligne), « 3 »
  26. ↑ Frédéric Marsaly, « L'adieu à Toronto-Downsview », sur Aerobuzz, (consulté le )
  27. ↑ Simons 2017, p. 307
  28. ↑ « DE HAVILLAND CANADA DHC-6 TWIN OTTER | The Hangar Flight Museum », sur thehangarmuseum.ca (consulté le )
  29. ↑ (en) Alan Bramson, The Tiger Moth Story, Crecy, (ISBN 978-1-80035-019-9, lire en ligne)
  30. ↑ (en-US) « Frank Halford CBE - Aircraft Engine Designer », sur www.felsted.org, (consulté le )
  31. ↑ Bill Gunston, World Encyclopaedia of aero engines, Stephens, (ISBN 978-1-85260-163-8)
  32. ↑ (en) DK, The Aircraft Book: The Definitive Visual History[page=60, Dorling Kindersley Limited, (ISBN 978-0-241-52243-1, lire en ligne)
  33. ↑ (en-GB) « Engine - de Havilland Gipsy Major », sur RAF Museum (consulté le )
  34. ↑ (en-US) « de Havilland Gipsy Twelve – de Havilland Aircraft Museum » (consulté le )
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  39. ↑ (en) « Bristol Siddeley Engines Limited | Science Museum Group Collection », sur collection.sciencemuseumgroup.org.uk (consulté le )
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  41. ↑ C. F. Andrews, « Spitfire-A Documentary History Alfred Price. Macdonald and Janes, London. 1977. 159 pp. Illustrated. £5.95. », The Aeronautical Journal, vol. 81, no 802,‎ , p. 464–465 (ISSN 0001-9240 et 2059-6464, DOI 10.1017/s0001924000033194, lire en ligne, consulté le )
  42. ↑ « Rivington and Lever Park, Lancashire Folk Tales - Myths and Legends », sur www.angelfire.com (consulté le )
  43. ↑ (en) « De Havilland Propellers Ltd | Science Museum Group Collection », sur collection.sciencemuseumgroup.org.uk (consulté le )
  44. ↑ (en) Aero Digest, Aeronautical Digest Publishing Corporation, (lire en ligne)
  45. ↑ (en) P. D. Stemp, Kites, Birds & Stuff - AVRO Aircraft., Lulu.com, (ISBN 978-1-4477-9829-3, lire en ligne)
  46. ↑ (en) Paul Gipe et Erik Möllerström, « An overview of the history of wind turbine development: Part I—The early wind turbines until the 1960s », Wind Engineering, vol. 46, no 6,‎ , p. 1973–2004 (ISSN 0309-524X et 2048-402X, DOI 10.1177/0309524X221117825, lire en ligne, consulté le )
  47. ↑ (en) « Blue Streak », sur National Space Centre (consulté le )
  48. ↑ (en-US) « de Havilland Aircraft Museum » (consulté le )

Voir aussi

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