Bedford CA

Le Bedford CA est un véhicule utilitaire léger d'une facture singulière, caractérisé par son nez camus, et fut fabriqué entre les années 1952 et 1969 par le constructeur britannique Bedford.

Bedford CA
Appelé aussi	Envoy CA
Marque	Bedford
Années de production	1952-1969
Production	370 000 exemplaire(s)
Classe	Camionnette
Usine(s) d’assemblage	Luton
Moteur et transmission
Moteur(s)	Moteur avec quatre cylindres en ligne
Position du moteur	Moteur à l'avant et roues arrière motrices
Boîte de vitesses	Manuelle à 3 rapports Manuelle à 4 rapports
Masse et performances
Masse à vide	1 018 kg
Dimensions
Longueur	3 912 mm
Largeur	1 778 mm
Hauteur	1 899 mm
Empattement	2 286 mm
Chronologie des modèles
Bedford HC Bedford CF

Bedford CA pick-up

Au fur et à mesure que les années 1960 avançaient, le châssis Bedford CA s'est retrouvé utilisé comme base pour une succession de plus en plus flamboyante de camping-cars tels que ce Dormobile Debonaire de 1965. Le pare-brise avant est partagé avec le fourgon standard ainsi que les composants mécaniques.

Il fut conçu sous deux déclinaisons distinctes, à savoir, une version à empattement court et une autre à empattement long, chaque modèle étant proposé dans les variantes de capacité de 10 à 12 cwt ou bien dans une version supérieure de 15 cwt.

En règle générale, ce véhicule se présentait sous la forme d’une camionnette légère de livraison, dotée de portes coulissantes, mais il était aussi mis à disposition en tant que châssis nu, pourvu d’un capot, auquel pouvait être adjointe une carrosserie spécialisée, selon les besoins. Le Bedford Dormobile se caractérisait par sa conversion en véhicule de camping, réalisée à partir de la camionnette Bedford CA, un modèle ayant connu une certaine popularité pour sa fonctionnalité et sa capacité à être transformé en espace de vie mobile.

Le Bedford CA fut également exporté au Canada, où il prit le nom d'Envoy CA, s'inscrivant ainsi au sein de la gamme de marques Envoy. Durant les dix-sept années qu' dura sa production, un total de 370 000 unités en furent réalisées.

Carrosserie

Fourgonnette Bedford CA

Le profil général et l'architecture du modèle Bedford CA n'ont guère évolué au cours des dix-sept années de son existence. Toutefois, trois versions distinctes furent proposées à la vente au fil du temps. Les premiers modèles étaient équipés d'un pare-brise divisé, composé de deux feuilles de verre plats, séparées par une barre métallique verticale centrale. Ce design initial fut modifié vers 1958, lorsque le verre courbé devint disponible au Royaume-Uni à un prix raisonnable. Le pare-brise à deux parties fut alors remplacé par un unique pare-brise légèrement courbé. Parallèlement, la calandre avant peinte, qui présentait une fente centrale en écho au pare-brise divisé, céda la place à une calandre plus petite, unifiée, et toujours peinte dans la teinte de la carrosserie du véhicule. À la fin de l'année 1964, une troisième version du Bedford CA vit le jour, avec un pare-brise et des vitres latérales profondément plus larges. Cette modification s'accompagnait d’une réduction de la hauteur du panneau de toit métallique situé directement sous le pare-brise. Les fourgonnettes de 1964 se conformaient également aux tendances de l’époque en matière de design automobile, introduisant pour la première fois une calandre avant en alliage d'aluminium pressé. La version à empattement allongé se distinguait par une carrosserie étendue grâce à un panneau de toit court supplémentaire, ainsi que par des portes plus larges, offrant une amélioration notable en termes de praticité.

Groupe motopropulseur

Le châssis employait une configuration de groupe motopropulseur des plus contemporaines. Il se composait d'un moteur à combustion interne, installé à l'avant du véhicule, disposé longitudinalement, et d'une propulsion arrière. La boîte de vitesses, à trois rapports, était placée immédiatement derrière le moteur, tandis que la force motrice était transmise à un essieu arrière via un arbre d'hélice tubulaire, ouvert.

Le moteur et la boîte de vitesses à trois rapports furent également employés dans la Vauxhall série F Victor. La boîte de vitesses à quatre rapports, installée sur les modèles ultérieurs de la série FC, se prêtait aisément à une adaptation sur tout Bedford CA équipé d’une boîte à trois rapports, et fut ensuite proposée comme option d’usine.

Moteur

Le véhicule était propulsé par un moteur à essence à quatre cylindres en ligne d’une cylindrée de 1 508 cm³, dans sa configuration initiale, équipé de soupapes en tête actionnées par des poussoirs et d’un vilebrequin à trois paliers principaux. La pompe à carburant, la pompe à huile ainsi que le distributeur étaient entraînés directement par l’arbre à cames. Un carburateur à tirage descendant Zenith 34VN avait été installé. Le moteur se trouvait proposé dans une version à basse compression, mais une version à haute compression était également disponible, bien que moins fréquemment choisie. Les modèles ultérieurs bénéficièrent d’une légère augmentation du volume moteur, atteignant 1 594 cm³, tel que monté sur le Vauxhall Victor FB après 1964. De plus, une version équipée du moteur diesel Perkins de 1 622 cm³ était également disponible, tout comme le moteur diesel Perkins de 1 760 cm³, chacun offrant une alternative intéressante pour les conducteurs cherchant une motorisation différente.

Le moteur se prolongeait en arrière dans le logis du véhicule, et se trouvait recouvert par un capot amovible. De ce fait, le véhicule arborait un capot fort brève, conférant à l'ensemble une silhouette singulière. Cette disposition faisait en sorte que le conducteur et le passager voyageassent, en quelque sorte, avec les pieds parallèles au moteur, tout en permettant de réserver une portion considérable de la longueur totale du véhicule pour la charge utile. L'accès au moteur, pour les vérifications courantes, s'effectuait par le petit volet du capot ou bien par le capot intérieur. Lors d'une révision d'ampleur, il convenait de retirer entièrement le panneau avant, lequel abritait les phares et la calandre, ainsi que la traverse avant du châssis. Une modification populaire sur le marché secondaire de l'époque consistait en l'adoption du moteur diesel Perkins 4/99. Bien qu'il fût dénué de grande puissance (40 CV), il se distinguait par une remarquable économie de carburant.

Transmission et transmission finale

Le véhicule fut, à l'origine, pourvu d'une transmission manuelle à trois vitesses, transmettant le mouvement aux roues arrière par l'intermédiaire d'un essieu semi-flottant. Les versions suivantes furent proposées avec l'option d'une boîte de vitesses à quatre rapports, laquelle introduisit un troisième rapport intermédiaire, facilitant ainsi l'ascension des pentes, bien que le rapport de démultiplication supérieur demeurât inchangé par rapport à celui de la transmission à trois vitesses.

Suspension et direction

Suspension avant

La suspension antérieure se composait jadis de doubles triangulations, auxquelles étaient accouplés des ressorts hélicoïdaux, solidement fixés à une traverse d'essieu avant. Une barre anti-roulis, véritable élément de liaison, unissait les deux triangles inférieurs de l'architecture de l'essieu. Ce système, d'une conception rigoureuse et d'une précision mécanique indéniable, assurait la stabilité du véhicule tout en concourant à une certaine souplesse de conduite, tout en évitant les oscillations excessives susceptibles d'altérer la fluidité du trajet<ref name="servicetrainingmanual" /ref>.

Suspension arrière

La suspension arrière était constituée de ressorts à lames semi-elliptiques, d'une largeur de 57 mm, fixés au châssis et reliés à l'essieu postérieur. Dans la version 10-12 cwt, ladite suspension comportait sept lames, tandis que dans la version 15-17 cwt, elle en comptait huit. Chaque lame avait une épaisseur de 6,4 mm.

Système de direction

La direction était assurée par un mécanisme de direction à vis sans fin et écrou de type Burman, un dispositif de liaison comportant quatre tiges et deux leviers de relais. En dépit du grand nombre de liaisons inhérentes à ce système, dans la pratique, celui-ci se révélait raisonnablement précis, et un véhicule de commande (CA) se comportait de manière plus satisfaisante que le premier modèle du Ford Transit, grâce à sa suspension avant indépendante.

Commandes et instruments de fonctionnement

Le changement de vitesse était disposé sur la colonne de direction. L'interrupteur des clignotants se trouvait implanté sur le tableau de bord. Quant à l'interrupteur servant à l'illumination des phares, il se manœuvrait à l'aide du pied. L'interrupteur de mise en marche du moteur, quant à lui, s'actionnait par une pression et était monté sur le panneau de plancher, juste sous le levier de frein à main.

Les instruments se bornaient à un indicateur de vitesse, une jauge de combustible et un thermomètre de température de l'eau.

Le Bedford CA fut conçu à une époque où les semi-conducteurs demeuraient au summum des progrès technologiques, et leur coût demeurait prohibitif pour les applications automobiles. Ainsi, la température de l'eau était mesurée de manière mécanique, au moyen d'un tube capillaire relié à une capsule contenant un liquide volatil. Cette capsule était vissée dans le corps de la pompe à eau. À mesure que la température du liquide de refroidissement augmentait, le liquide volatil se dilatait, exerçant une pression croissante sur une liaison mécanique intégrée à la jauge de température, ce qui provoquait le déplacement de l'aiguille. Les modèles ultérieurs se virent doter de jauges électriques.

La jauge à carburant était soumise à une régulation électromécanique, tel que l'on observe dans les véhicules contemporains. L'élément détecteur, logé dans le réservoir de carburant, s'appuyait sur la résistance électrique d’un rhéostat à flotteur variable, lequel mesurait le niveau de l’essence. Ce dispositif ne dépendait en aucune manière de la technologie moderne des semi-conducteurs, récemment apparue, et demeurait ainsi fondé sur un principe ancien et éprouvé.

Système de freinage

Le système de freinage se composait d’un tambour amovible en fonte disposé sur chaque roue, le ralentissement étant assuré par des mâchoires de frein doublées d'amiante, montées selon un agencement double menant aux roues antérieures et se prolongeant vers les roues postérieures. Ces chaussures étaient activées par des vérins hydrauliques Lockheed à double effet, alimentés par un unique circuit hydraulique relié au maître-cylindre de frein, ce dernier étant mécaniquement relié à la pédale de frein. Cette conception, bien que rudimentaire, était courante au moment de sa mise en œuvre.

Références