BB 26000

Identification
Exploitant(s)	SNCF
Désignation	BB 26001 à 26234
Surnom	Sybic
Type	locomotive
Motorisation	électrique
Couplage	Non
Construction	234 locomotives
Constructeur(s)	GEC-Alsthom et MTE
Livraison	de 1988 à 1998
Effectif	142 au 8 juillet 2024
Retrait	Depuis 2014
Affectation	VFE, Intercités, Fret, TER; (toutes lignes électrifiées)
Disposition des essieux	B'B'
Écartement	standard (1 435 mm)
Alimentation	bicourant; 1,5 kV CC; 25 kV 50 Hz
Pantographes	un AL 2 (1,5 kV CC); un AM 90 U (25 kV 50 Hz); un Ax 022 (25 kV 50 Hz, BB 26000R)
Technologie de puissance	deux ponts mixtes en parallèle par motrice, un hacheur et deux commutateurs à thyristors par bogie
Moteurs de traction	2 * STS 105-37-8; synchrones triphasés autopilotés à ventilation forcée; 2800 kW, 6400 kg
Transmission	arbre creux et anneau dansant
Puissance continue	5 600 kW
Effort de traction	320 kN; (démarrage); 100 kN; (Vitesse max.)
Masse en service	88 825 kg, annoncée 90 t
Longueur	17,710 m
Largeur	2,926 m
Hauteur	4,270 m
Empattement	9,694 m
Empattement du bogie	2,8 m
Diamètre des roues	Ø1 250 mm
Vitesse maximale	200 km/h

Les BB 26000 sont une série de locomotives électriques de la SNCF, surnommées « Sybic » contraction de « Synchrone » et « Bicourant ».

Description

Double traction de BB 26000 avec la 26075 en tête (livrée béton) et la 26163 (livrée « En voyage ») tractant un train Copenhague - Modane à l'approche de son terminus.

Après la livraison en 1986 des dernières BB 22200, la SNCF s'apprête à recevoir une nouvelle série de locomotives bicourant universelles, c’est-à-dire capables de tracter aussi bien des trains de voyageurs rapides à 200 km/h que des trains de marchandises lourds.

Ces machines doivent donc avoir une grande puissance disponible aussi bien sous 1,5 kV continu que sous 25 kV 50 Hz, et être capables de remorquer un train de voyageurs de 750 tonnes (16 voitures) à 200 km/h en rampe de 2,5 ‰ ou un train de fret de 2050 tonnes à 80 km/h en rampe de 8,8‰ (profil corrigé)^[5].

Le type de motorisation retenu est le même que celui des TGV Atlantique développés à la même époque : le moteur synchrone. À partir des essais réalisés sur les prototypes BB 20011-20012, les cinq premières machines (machines de présérie) sont livrées en 1988. Leur puissance de 5 600 kW n'atteint pas celle des CC 6500 avec leurs 5 900 kW, mais elles sont beaucoup plus légères (90 t au lieu de 116 t).

La 26001 sort d'usine début 1988 et est livrée le 1^er avril 1988.

Suivront les 26002 (6 mai), 26003 (10 mai), 26004 (1^er juillet) et 26005 (1^er septembre).

Il y aura de longues années de livraisons intensives, avec jusqu'à quatre machines par mois.

Les cinq dernières 26000 seront livrées en 1998, la toute dernière (26234) étant mise en service le 23 juillet 1998.

Points particuliers :

les Sybic sont les dernières locomotives électriques à bogie monomoteur de la SNCF ;
sur les 264 locomotives commandées, seules 234 ont été livrées ; les 30 dernières sont devenues, par avenant au marché, les 30 premières BB 36000 ;
les Sybic sont les locomotives les plus performantes de la SNCF.

Toutefois, elles présentent quelques points faibles :

l'absence de climatisation des cabines de conduites (elles seront équipées en 2009 en chaîne spéciale) ;
un débit d'air insuffisant de la climatisation ;
un temps de réaction du freinage avec de longs convois de fret.

Service

Les débuts

Afin de rester à proximité relative de l’usine Alstom de Belfort, l’ensemble des locomotives de la série a été livré au dépôt de Dijon-Perrigny où le service après-vente Alstom avait pris place, puis les engins furent répartis sur deux autres dépôts, Lens et Villeneuve.

Le caractère de machine universelle a très rapidement été mis en œuvre, avec la traction de trains de voyageurs à 200 km/h (dont le TER 200 d’Alsace et Interloire), et des trains de marchandises, notamment entre le Nord-Est et le Sud-Est.

Répartition par activités

À la répartition par activités au 1^er janvier 1999, un lot de Sybic est affecté à Grandes Lignes (VFE, pour Voyages France Europe depuis 2005), le plus gros des troupes revenant au Fret. Cette répartition étant approximative, elle est ajustée l'année suivante avec une augmentation du lot Grandes Lignes et création d’un parc TER.

Affectation à de nouveaux dépôts

Sans modification notable des services assurés, un petit parc VFE de vingt Sybic a été créé à Toulouse en décembre 2004, et a été supprimé le 5 juillet 2009 avec le regroupement des Sybic toulousaines à Villeneuve. Un groupe de machines Fret a été muté à Avignon dès décembre 2003 pour compenser le départ des BB 27000 regroupées dans le Nord et l'Est, respectivement au sein des dépôts de Lens et de Thionville.

En décembre 2007 les quatorze machines affectées au TER Alsace ont été mutées de Dijon-Perrigny à Strasbourg, et sont à présent équipées pour la réversibilité.

La région Grand Est, faisant face à l'obsolescence des BB 15000 tractant des rames Corail sur le TER Vallée de la Marne, a déjà engagé des Coradia Liner (habituellement utilisés sur la « ligne 4 ») aux heures creuses, mais le fort trafic en pointe a incité la région à récupérer des BB 26000 en provenance d'autres activités afin de remplacer les locomotives défaillantes. Ces machines connaîtront le même sort que les autres locomotives de la région : elles seront modernisées et équipées de la réversibilité. De nouvelles livraisons de rames Régiolis, commandées par la région Bourgogne-Franche-Comté, remplaceront les trains Corail réversibles de cette région, et entraîneront la mutation de voitures-pilotes Corail ; ces dernières, associées aux BB 26000 ainsi modernisées, permettront de former des rames-blocs sur le TER Vallée de la Marne, et donc de fiabiliser les circulations de cette ligne^[6].

Rénovation mi-vie

BB 26056, dernière machine rénovée au technicentre industriel d'Oullins avant son déménagement.

Les BB 26000 ont subi une rénovation mi-vie au technicentre industriel d'Oullins avant sa fermeture en 2019^[7]. La dernière locomotive traitée sur ce site est la BB 26056 qui a arboré un bandeau spécifique à cette occasion, livrée en septembre 2017^[8].

À la suite du déménagement du technicentre industriel d'Oullins, c'est le technicentre industriel de Nevers qui a poursuivi la rénovation du reste de la série entre 2016 et 2022^{[réf. nécessaire]}.

Une autre opération notable est l'ajout de la réversibilité (capacité de pousse de rames voyageurs équipées d'une cabine) pour le TER Grand Est. Les machines concernées (BB26158 à BB26163) sont achetées par la région à l'activité Intercités^[9].

Services actuels

En service voyageurs

Les lignes parcourues à 200 km/h par des BB 26000 sont :

Paris-Austerlitz - Toulouse via Limoges et Brive (200 km/h d’Étampes aux Aubrais - Orléans, et des Aubrais - Orléans à Vierzon, bientôt Châteauroux) ;
Paris-Bercy - Clermont-Ferrand (V200 depuis le 14 décembre 2008, mais au roulement des 26000 depuis 1991) ;
Strasbourg - Mulhouse - Saint-Louis - Bâle (TER 200, depuis septembre 1991 avec voitures Corail, en réversibilité depuis 2008, la V200 est atteinte seulement entre Strasbourg et Saint-Louis).

À la vitesse maximale de 160 km/h, les BB 26000 roulent en roulement régulier sur :

Paris-Bercy - Vallorbe (depuis l’été 1990 en roulement, après des marches au régime FAC dès mars 1990) ;
Strasbourg - Saverne - Sarrebourg - Nancy, en réversibilité avec voitures Corail (cette liaison constituait auparavant un prolongement du TER 200) ;
Des liaisons TER Grand Est au départ de Paris-Est vers des gares de la région via la ligne 1 ;
Paris-Austerlitz - Bourges ;
Les BB 26000 assurent les trains d'affrètements ou spéciaux, sur toutes les lignes électrifiées du réseau excepté l’extrême sud-ouest au-delà de Bordeaux et Toulouse ;
Intercités Paris-Bercy - Nevers ;
Venise-Simplon-Orient-Express, les BB 26000 n'étant utilisées que sur la partie française de la ligne.

Enfin, les BB 26000 assurent, conjointement avec les BB 7200 et les BB 22200, les liaisons Intercités entre Bordeaux ou Toulouse et Nîmes ou Marseille.

En service fret

Les prestations sont de types MA 100 (100 km/h maxi), ME 120 et ME 140 (Messageries à 120 ou 140 km/h maxi, conteneurs essentiellement) ; voici l'essentiel des roulements réguliers =⇒ :

Dijon - Chalindrey - Metz / Thionville (depuis mars 1990, une des premières liaisons régulières long parcours) ;
Dijon - Vallorbe (depuis mars 1990) ;
Chalindrey - Mulhouse-Nord ;
Axe Paris et Lorraine vers le Sud-Est ; tout le sud-est, de Perpignan à Marseille et Nice ;
Paris - Ouest (Le Mans/Rennes/Nantes/La Rochelle/Brest) ;
Villeneuve - Sotteville - Le Havre ;
Sibelin - Villeneuve / Woippy ;
Woippy - Villeneuve / Dunkerque ;
Woippy - Miramas ;
Clermont-Ferrand - Le Havre ;
Saint-Pierre-des-Corps - Saint-Germain-des-Fossés ;
Saint-Germain-des-Fossés - Valenton ;
Clermont-Ferrand - Valenton / Villeneuve-Saint-Georges ;
Saint-Germain-des-Fossés - Sibelin (comme véhicule tractée par une BB75000) ;
Clermont-Ferrand - Sibelin (comme véhicule tracté par une BB75000) ;
Dourges (Lille) - Bordeaux ;
Dourges - Perpignan (Rarement assuré en BB27000)
Bordeaux - Le Havre ;
Ambérieu - Culoz - Chambéry - Modane ;
Sibelin - Miramas ;
Vintimille - Miramas (remplacé par des BB36000 au SA2021) ;
Perpignan - Forbach ;
Sibelin - Woippy ;
Rennes - Lyon (Naviland Cargo pour le compte de Trans-Fer).

Quelques Fret à 160 km/h figurent dans leur service :

MV160 Melun-Avignon ;
MV160 Dourges (Lille) - Avignon : ce train n^o 50010/1 et retour 50000/1 de 1 100 tonnes fut le premier train utilisant les capacités des 26000 poussées au maximum, et aussi leur premier train long parcours (1 150 km de Lille à Marseille, depuis juin 1991). Au service annuel 2010 (à partir du 13 décembre 2009), ce train devient ME 140, et sera numéroté 50055 dans le sens sud-nord. Les 26000 ne seront plus obligatoirement affectées à ce train, dont la traction reviendra au pool bicourant de Combi Express (BB 26000 et BB 22200).

Machines particulières

La BB 26005 qui tirait le train n^o 3657 lors de l'accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge.

La BB 26019 en tête du VSOE, passant à Longueau (en direction de Calais), en mai 2018.

BB 26008 : machine ayant été conduite par le président de la République François Mitterrand le 22 mars 1990 pour l'inauguration de la traction électrique Paris - Clermont-Ferrand. Pour l'occasion, la machine a été pavoisée de drapeaux et de pancartes « République Française ».

Ce fut aussi la première BB 26000 repeinte en livrée « En voyage », en octobre 2002.

BB 26046 : première machine repeinte en livrée « Carmillon ».
BB 26084 : première machine radiée en 2001, à la suite d'un déraillement causé par un sabotage sur la voie à Chasse-sur-Rhône.
BB 26088 : locomotive restée en « utilisation spéciale » de sa sortie d'usine à fin 2005, réquisitionnée pour de nombreuses campagnes d'essais.
BB 26140 à 153, 158 à 163, 167 et 168 R : locomotives aujourd’hui équipées de la réversibilité ainsi que d'un pantographe 25kV monophasé de type Ax 022 (motorisation par coussin pneumatique au lieu des ressorts de montée), pour service sur les trains TER 200 Alsace, sur la ligne Nancy - Strasbourg - Bâle.

Livrées

Dépôts titulaires

Dépôts anciennement titulaires

Lens (de mars 1994 à décembre 2003)
Toulouse (de décembre 2004 jusqu'au 5 juillet 2009)

Toulouse disposait de vingt machines (26041 à 26057 et 26070 à 26072). Elles étaient engagées sur « palito ». Ligne du Capitole (Paris-Toulouse). Elles poussaient également jusqu’à Cerbère et Bourges.

SWING ou Service Wagon Isolé Nouvelle Génération : de décembre 2008 à décembre 2010 ; les quarante BB 26000 de ce parc spécialisé étaient entretenues conjointement par Villeneuve et Dijon-Perrigny, en cogestion.
Avignon : de décembre 2003 à juin 2011.
Strasbourg : de décembre 2007 à mai 2012.

Préservation

BB 26172 : Cité du train à Mulhouse (en livrée Carmillon).

Dans la culture

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En 2006, dans le Nos jours heureux d'Éric Toledano et Olivier Nakache, la BB 26151 ramène toute la colonie de vacances à Paris.

Modélisme

Cette locomotive a été reproduite en HO par les marques Jouef, Märklin / Trix, Roco et Piko ; en N par Piko et Fleischmann et à l’échelle 0 par Train Modèle

Références

↑ Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, p. 113, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3).
↑ Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année.
↑ Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre.
↑ « Traction électrique ferroviaire - Convertisseurs et moteurs », sur techniques-ingenieur.fr (consulté le 13 juillet 2024).
↑ BB26000, (consulté le 28 Mai 2022).
↑ Voir les détournements sur Juvisy et Paris-Austerlitz les 13 et 14/05/2023 lors de la mise en service du PCD de Pantin (Poste de commande à distance)
↑ « Un investissement de 70 millions d'euros : le Technicentre SNCF va quitter Oullins pour Vénissieux », sur LE [Lyon-Entreprises] (consulté le 25 septembre 2022).
↑ « Une BB 26056 redécorée. », sur Rail Passion, 30 juin 2017 (consulté le 25 septembre 2022).
↑ « Vingt BB 26000 R pour la région Grand-Est », sur Rail Passion, 22 novembre 2019 (consulté le 25 septembre 2022).
↑ Afin de faire des économies, la SNCF a choisi de ne plus payer le cabinet de design auteur et propriétaire du graphisme de cette livrée.
↑ Les BB 26000 36000, page 26, sur le forum LR Presse (consulté le 19 janvier 2016).

Voir aussi

Sur les autres projets Wikimedia :

Images des BB 26000, sur Wikimedia Commons

Bibliographie

Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1978.
Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, 2007, 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3).
Jean Cuynet, La traction électrique en France : 1900-2005, Paris, La Vie du Rail, 2005, 143 p. (ISBN 2-915034-38-9).
Georges Mathieu, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, 2003, 399 p. (ISBN 2-915034-15-X).
Denis Redoutey, Le matériel moteur SNCF en 2012, Saint-Étienne, La Vie du Rail, 22 novembre 2012, 400 p. (ISBN 978-2-918758-60-0), p. 200-201.
Revues Rail Passion, Voies Ferrées et Le Train.

Article connexe

Matériel moteur de la SNCF

[1] Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, p. 113, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3).

[2] Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année.

[3] Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre.

[4] « Traction électrique ferroviaire - Convertisseurs et moteurs », sur techniques-ingenieur.fr (consulté le 13 juillet 2024).

[5] BB26000, (consulté le 28 Mai 2022).

[6] Voir les détournements sur Juvisy et Paris-Austerlitz les 13 et 14/05/2023 lors de la mise en service du PCD de Pantin (Poste de commande à distance)

[7] « Un investissement de 70 millions d'euros : le Technicentre SNCF va quitter Oullins pour Vénissieux », sur LE [Lyon-Entreprises] (consulté le 25 septembre 2022).

[8] « Une BB 26056 redécorée. », sur Rail Passion, 30 juin 2017 (consulté le 25 septembre 2022).

[9] « Vingt BB 26000 R pour la région Grand-Est », sur Rail Passion, 22 novembre 2019 (consulté le 25 septembre 2022).

[10] Afin de faire des économies, la SNCF a choisi de ne plus payer le cabinet de design auteur et propriétaire du graphisme de cette livrée.

[11] Les BB 26000 36000, page 26, sur le forum LR Presse (consulté le 19 janvier 2016).

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STF	Désignation	Ville	Nombre de machines	Observations
SLE	STF Locomotives électriques Fret	Lille (Lens)	58 machines	Fret
STA	STF Alsace	Strasbourg	22 machines	TER
SVI	STF Voyages - Intercités	Villeneuve-Saint-Georges + Bordeaux	62 machines	VFE, CIC et TER