Vol Kenya Airways 507

	Vol Kenya Airways 507
	; 5Y-KYA, l'appareil impliqué dans l'accident, ici à l'aéroport international OR Tambo en janvier 2007
Caractéristiques de l'accident
Date	5 mai 2007
Type	Perte de contrôle en vol
Causes	Erreur de pilotage, désorientation spatiale de l'équipage, manque de gestion des ressources de l'équipage
Site	Près de l'aéroport international de Douala, au Cameroun
Coordonnées	3° 57′ 04″ nord, 9° 44′ 02″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	Boeing 737-8AL
Compagnie	Kenya Airways
No d'identification	5Y-KYA
Lieu d'origine	Aéroport international Félix-Houphouët-Boigny, à Abidjan, en Côte d'Ivoire
Lieu de destination	Aéroport international Jomo-Kenyatta, à Nairobi, au Kenya
Phase	Montée
Passagers	105
Équipage	9
Morts	114
Survivants	0
Géolocalisation sur la carte : Cameroun
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Le vol Kenya Airways 507 était un vol international régulier, assuré par un Boeing 737-800 de la compagnie aérienne nationale kenyane, Kenya Airways, reliant les villes d'Abidjan, en Côte d'Ivoire, à Nairobi, au Kenya, avec une escale à Douala, au Cameroun, qui s'est écrasé en pleine nuit le 5 mai 2007, peu après son décollage de l'aéroport international de Douala. On ne compte aucun survivant parmi les 114 passagers et membres d'équipage à bord de l'appareil.

Avion et équipage

L'appareil impliqué dans l'accident était un avion de ligne de type Boeing 737-8AL, immatriculé 5Y-KYA et sorti d'usine en 2006 (numéro de série 35069). Il était équipé de deux turboréacteurs double flux de type CFM56-7B26. Cet avion a volé pour la première fois le 9 octobre 2006 et a été livrée à Kenya Airways le 27 octobre. Il était en exploitation depuis seulement six mois au moment de l'accident, et était l'un des trois 737-800 que Kenya Airways avait récemment acquis auprès de Singapore Aircraft Leasing Enterprise (en).

L'équipage du vol 507 était composé du commandant de bord Francis Mbatia Wamwea (52 ans), qui totalisait 8 682 heures de vol à son actif, et le copilote Andrew Wanyoike Kiuru (23 ans), qui avait rejoint la compagnie aérienne seulement un an avant l'accident et totalisait 831 heures de vol.

Circonstance de l'accident

Le vol 507 était l'un des trois vols prévus au départ de l'aéroport international de Douala vers minuit ce soir-là, avec deux autres vols opérés par Cameroon Airlines et Royal Air Maroc. Les équipages des deux autres appareils ont choisi d'attendre que la météo s'améliore, tandis que l'équipage de Kenya Airways a décidé de décoller, car ils avaient déjà été retardés de plus d'une heure et le commandant estimait que la météo s'était suffisamment améliorée pour le départ.

Le commandant de bord n'a néanmoins pas demandé l'autorisation de décoller à la tour de contrôle de l'aéroport, et l'avion a quitté Douala, avec 105 passagers et 9 membres d'équipage, à 00h06 heure locale ; le vol devait arriver à l'aéroport international Jomo-Kenyatta de Nairobi, au Kenya, à 06h15 heure locale.

Le 737 avait décollé de la piste de l'aéroport international de Douala par un temps orageux. Cette nuit du 4 au 5 mai 2007, il faisait très mauvais temps à Douala, notamment une forte pluie avec des vents très violents. Malgré les réserves de la tour de contrôle par rapport au temps, le pilote de Kenya Airways décida de décoller. Mais, peu après, le contact avec la tour de contrôle se rompit. Au petit matin du 5 mai, la nouvelle se répandit à travers le monde et des équipes de recherches au départ de Douala et de Yaoundé furent déployées sur l'itinéraire que devaient emprunter l'avion.

Le Centre de recherche par satellite de Toulouse (France) indiquant qu'il avait capté un signal de détresse dans le Sud du Cameroun. Aussitôt, les équipes de recherches se dirigèrent vers la province du Sud notamment à Kribi et Mvengue, à près de 200 km de Douala. Sur place, des pêcheurs de Kribi rapportèrent qu'ils avaient entendu une explosion au large de la ville dans la nuit. On commença alors à penser que l'avion s'était abîmé en mer. Mais, aucune trace de l'épave ne fut trouvée. Les équipes continuaient les recherches en remontant vers Douala. Mais, la nuit tomba sans résultat.

Ce n'est qu'en début de soirée du 6 mai 2007 qu'un chasseur de la région de Douala découvrit le lieu du crash à Mbanga Pongo, une mangrove située à moins de 5 km du bout de la piste de l'aéroport international de Douala. Les difficultés pour retrouver ce site étaient de deux ordres: d'une part, l'on ne savait pas combien de temps l'avion avait encore mis en vol après sa dernière communication avec la tour de contrôle. D'autre part, la végétation abondante au lieu du crash n'a pas permis aux avions de recherche qui l'avaient survolé de le remarquer.

Secours

Selon l'aviation civile kényane, la carcasse de l'appareil a été localisée. Et d'après la radio publique camerounaise, le crash s'est produit dans le sud du pays, à Niete. Une information encore non confirmée de source officielle.

Deux hélicoptères de l'armée de l'air camerounaise ont commencé à survoler un large secteur situé au sud d'une ligne reliant Douala à Yaoundé et les brigades de gendarmerie de cette zone ont été mobilisées pour tenter de retrouver l'appareil. Plusieurs centres opérationnels d’urgence ont été activés. La plupart des passagers devaient prendre des correspondances à Nairobi et se rendre dans d'autres pays.

Nationalités des passagers et membres d'équipage

La compagnie aérienne a dévoilé une liste des passagers présents à bord, indiquant que les 105 passagers à bord étaient des citoyens de 26 pays différents. Trente-sept d'entre eux étaient de nationalité camerounaises, et neuf des occupants étaient des ressortissants kenyans. Dix-sept passagers ont embarqué à Abidjan, tandis que les autres l'ont fait à Douala.

Les 6 membres d'équipage étaient kényans. Parmi les passagers se trouvaient un mécanicien navigant et un membre d'équipage de positionnement de cabine^[1].

Nationalité	Passagers	Equipage	Total
Cameroun	37	0	37
Inde	15	0	15
Kenya	3	6	9
Afrique du Sud	7	0	7
Côte d'Ivoire	6	0	6
Nigeria	6	0	6
Chine	5	0	5
Royaume-Uni	5	0	5
France	4	0	4
Niger	3	0	3
Guinée équatoriale	2	0	2
Comores	2	0	2
Japon	2	0	2
République centrafricaine	2	0	2
République démocratique du Congo	2	0	2
Australie	1	0	1
Autriche	1	0	1
Belgique	1	0	1
Burkina Faso	1	0	1
Canada	1	0	1
Allemagne	1	0	1
République du Congo	1	0	1
Ghana	1	0	1
Égypte	1	0	1
Hongrie	1	0	1
Irlande	1	0	1
Israël	1	0	1
Italie	1	0	1
Corée du Sud	1	0	1
Mali	1	0	1
Mauritanie	1	0	1
Maurice	1	0	1
Pays-Bas	1	0	1
Maroc	1	0	1
Sénégal	1	0	1
Espagne	1	0	1
Suède	1	0	1
Suisse	1	0	1
Tanzanie	1	0	1
Togo	1	0	1
Turquie	1	0	1
États-Unis	1	0	1
Total	108	6	114

L'enquête

Le gouvernement camerounais a mis en place une commission d'enquête technique pour enquêter sur les causes de l'accident. Le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) américain a envoyé une « équipe d'intervention » pour participer à l'enquête.

L'enregistreur de paramètres (FDR) a été récupéré le 7 mai, et l'enregistreur phonique (CVR) le 15 juin. Les deux enregistreurs de vol ont été envoyés au Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) où ils ont été lus.

L'autorité aéronautique du Cameroun a a publié son rapport final sur l'accident du vol 507 le 28 avril 2010. Les résultats officiels de l'enquête technique ouverte quelques jours après l'accident ont été rendus publics en mai 2010. Ils révèlent que l’équipage du vol 507 de Kenya Airways avait été victime d’une désorientation spatiale. Après avoir négligé les procédures de vol et fait preuve d’une collaboration insuffisante.

Le rapport d’enquête est formel. Dans le deuxième paragraphe de sa conclusion consacrée aux « causes probables » en page 57, l’on peut lire : « L’avion s’est crashé après une perte de contrôle par l’équipage résultant d’une désorientation spatiale (…) après une longue et lente inclinaison pendant laquelle aucune vérification des instruments de bord n’a été effectuée, et en l’absence de repères visuels dans une nuit noire. » Ce paragraphe continue d’ailleurs : « un contrôle opérationnel inadéquat, un manque de coordination de la part de l’équipage, associés au non-respect des procédures de vol, à une confusion dans l’utilisation du pilote automatique ont également contribué à causer cette situation ».

La conclusion du rapport d’enquête est accompagnée d’une relation des différents faits qui ont marqué les derniers instants de ce vol, depuis la piste jusqu’au moment où il s’écrase dans la mangrove de Mbanga Pongo. Il apparaît que dès le départ, le commandant de bord « ne vérifie pas ses instruments de vol » comme il est d’usage. Ensuite, il lance la procédure de décollage à 0 h 06 min sans autorisation de la tour de contrôle.

Néanmoins, jusqu’à une altitude de 1 000 pieds (305 m), il parvient à maîtriser l’avion, qui a tendance à s’incliner progressivement vers la droite. C’est à cette altitude qu’intervient l’erreur qui attire le plus l’attention dans les conclusions de ce rapport. En effet, l’enquête révèle qu’à partir de cette altitude-là, le pilote relâche les commandes de l’avion pendant 55 secondes, sans avoir au préalable branché le pilote automatique qu’il annonce pourtant comme étant en marche. Mais, assis à ses côtés, le copilote « qui est de nature réservé n’attire pas l’attention du commandant de bord sur ces erreurs de pilotage », relève l’enquête.

Toujours est-il que l’angle d’inclinaison de l’avion sur la droite continue à s’accroître lentement sans que le pilote ne s’en rende compte. Il ne le constate qu’au moment où l’inclinaison atteint un seuil critique et juste avant le déclenchement d’une alarme prévue à cet effet. Il reprend alors soudain le contrôle et, dans la confusion, il augmente plutôt l’angle d’inclinaison qui passe de 34° à 50°. C’est alors qu’il branche le pilote automatique qui stabilise l’inclinaison.

Cependant, cette stabilisation ne suffit pas et le pilote reprend le contrôle et l’angle d’inclinaison de l’appareil passe à 70°. Il s’écrie alors : « On va s'écraser ! », ce que confirme aussitôt le copilote. Tentant de reprendre la situation en main, le commandant de bord actionne vers la droite et de manière prolongée la gouverne de direction, pièce verticale située sur la queue de l’avion. Cette manœuvre a deux inconvénients : elle fait passer l’angle d’inclinaison à 90° ; puis, l’avion décroche et commence à descendre en vrille. C’est alors que le copilote lui demande d’actionner les ailerons à droite, avant de corriger aussitôt : « à gauche, à gauche, à gauche, commandant. » Peu après, l’avion revient à une inclinaison de 70°. Mais il est déjà trop tard et l’appareil percute le sol à environ 0 h 08 min, ne laissant aucune chance de survie à ses 114 occupants.

Conséquences

10 jours après l'accident, une cérémonie interreligieuse fut organisée à l'entrée de la vaste mangrove où l'accident avait eu lieu. Elle regroupait des représentants de toutes les communautés dont des membres avaient péri dans le crash.

Parmi les victimes de l'accident, il y avait M. Utton Campbell, alors directeur général de MTN Cameroon, le directeur général de la filiale camerounaise de MTN, société sud-africaine de téléphonie mobile. D'autres cadres de cette société étaient également à bord.

Médias

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Équipage tempétueux » (saison 20 - épisode 10).

Notes

↑ Rapport officiel (français)/Rapport officiel (anglais) (28 avril 2010) - Autorité aéronautique du Cameroun. 15-16/58 (Français: 15-16/59, Anglais: 15-16/89). Consulté le 11 mai 2011.

Voir aussi

Autorité aéronautique du Cameroun

Liens externes

- (fr + en) "Technical Investigation."
  - (fr) Rapport complet officiel (sans appendices)
  - (en) Rapport complet officiel (avec appendices, 28 avril 2010)
- (fr) "DECLARATION DE MONSIEUR LE MINISTRE D’ETAT, MINISTRE DES TRANSPORTS DU CAMEROUN."
- (fr) Wadem, Joël. "Crash de Kenya airways: l'enquête se poursuit."
- (fr) Galabe, Mirielle. "Mbanga Pongo: Les circonstances du crash demeurent un mystère."
(en) Kenya Airways
(en) NTSB Rapport factuel (PDF)
L'enquête et les photos sur l'accident du vol KQ507 de Kenya Airways

[1] Rapport officiel (français)/Rapport officiel (anglais) (28 avril 2010) - Autorité aéronautique du Cameroun. 15-16/58 (Français: 15-16/59, Anglais: 15-16/89). Consulté le 11 mai 2011.

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