Utilisatrice:Zunggu/Brouillon
| Pont de Battersea | ||
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| Géographie | ||
|---|---|---|
| Pays | Royaume-Uni | |
| Nation |  Angleterre
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| relie | Battersea et Chelsea | |
| Commune | Londres | |
| Coordonnées géographiques | 51° 28′ 31″ N, 0° 10′ 13″ O | |
| Fonction | ||
| Franchit | Tamise | |
| Fonction | Pont routier | |
| Caractéristiques techniques | ||
| Longueur | 221,13 m | |
| Largeur | 12 m | |
| Hauteur | 11,8 m | |
| Construction | ||
| Inauguration | ||
| Architecte(s) | Joseph Bazalgette | |
| Entreprise(s) | John Mowlem & Co | |
| Historique | ||
| Protection | Grade II | |
| Géolocalisation sur la carte : Grand Londres
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Le pont de Battersea est un pont en arc à cinq travées avec des poutres en fonte et des piliers en granit qui traverse la Tamise à Londres, en Angleterre. Il est situé dans un virage serré de la rivière et relie Battersea au sud de la rivière à Chelsea au nord. Le pont a remplacé un service de ferry qui fonctionnait près du site depuis au moins le milieu du XVIe siècle.
Le premier pont de Battersea était un pont à péage (en) commandé par John Spencer, qui avait récemment acquis les droits d'exploitation du ferry. Bien qu'un pont en pierre ait été prévu, des difficultés à obtenir des investissements ont fait qu'un pont en bois moins cher a été construit à la place. Conçu par Henry Holland, il fut d'abord ouvert aux piétons en novembre 1771, puis aux véhicules en 1772. Le pont était mal conçu et dangereux tant pour ses utilisateurs que pour la navigation de passage, et les bateaux entraient souvent en collision avec lui. Afin de réduire les dangers pour la navigation, deux piles ont été supprimées et les sections du pont situées au-dessus ont été renforcées par des poutres en fer.
Bien que dangereux et impopulaire, le pont fut le dernier pont en bois survivant sur la Tamise à Londres, et fit l'objet de peintures de nombreux artistes importants tels que J. M. W. Turner, John Sell Cotman et James McNeill Whistler, dont Nocturne en bleu et or - le Vieux Pont de Battersea, et son controversé Nocturne en noir et or - la fusée qui retombe.
En 1879, le pont est devenu propriété publique et, en 1885, il a été démoli et remplacé par le pont existant, conçu par Sir Joseph Bazalgette et construit par John Mowlem & Co (en). Il s'agit du pont routier le plus étroit qui subsiste sur la Tamise à Londres, et l'un des moins fréquentés de Londres. Sa situation dans un virage du fleuve fait de lui un danger pour la navigation, et il a été fermé à de nombreuses reprises en raison de collisions.
Contexte
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Chelsea, à environ 4,8 km à l'ouest de Westminster, sur la rive nord de la Tamise, existe en tant que colonie depuis au moins l'époque anglo-saxonne[1]. À cet endroit, la Tamise se dévie selon un angle aigu d'un flux sud-nord à un flux est-ouest, et la rivière, qui se déplace lentement et qui est relativement facile à traverser à gué, est généralement considérée comme le site où Jules César a traversé la Tamise lors de l'invasion de la Grande-Bretagne en 54 av. J.-C.[2],[note 1]. Chelsea bénéficiait de bonnes liaisons routières et fluviales avec le siège du gouvernement à Westminster et le centre commercial de la Cité de Londres depuis au moins le XIVe siècle[1]. C'était un centre de l'industrie de la porcelaine britannique[3] et un important producteur de produits de boulangerie — aux périodes de pointe, près de 250 000 petits pains de Chelsea étaient vendus chaque jour[4]. Au XVIIIe siècle, elle comptait un grand nombre de résidents très prospères[1].
Battersea, inscrite sous le nom de Patricesy dans le Domesday Book et mentionnée pour la première fois dans des documents datant de 693 apr. J.-C.[5],[6], sur la rive sud du fleuve en face de Chelsea, était par contre une terre basse et marécageuse, sujette aux inondations. Les conditions étaient idéales pour la culture des asperges et de la lavande[note 2], et une petite ville de marché s'est développée dans la région, basée cette industrie[3].
Bien que Chelsea et Battersea aient été reliées par ferry depuis au moins 1550[3], les liaisons fixes les plus proches entre les deux étaient le pont de Putney, 2,8 km en amont et ouvert en 1729[7], et celui de Westminster, 4,8 km en aval, ouvert en 1746[8]. En 1763, John Spencer, a acheté le manoir de Battersea[3], et a ainsi acquis la propriété du service de ferry entre Chelsea et Battersea[9].
Le ferry était vieux et quelque peu dangereux[9], et en 1766, Spencer créa la Battersea Bridge Company et demanda et obtint le consentement du Parlement pour construire « un beau pont de pierre » à travers la Tamise[3]. Le pont devait être construit entre Cheyne Walk et Battersea, à l'endroit où le cours de la rivière tourne brusquement vers l'est en direction de Westminster[10], pour un coût prévu de 83 000 £[note 3],[11],[3]. Le comte avait prévu que de nombreux résidents locaux investiraient dans le projet, mais il s'est vite aperçu que le projet suscitait un scepticisme généralisé. Seuls quinze investisseurs, dont le comte lui-même, étaient prêts à investir[12], et un total de seulement 17 662 £[note 4],[11] ont été réunis, bien moins que ce qui était nécessaire pour financer cet ambitieux projet[13].
Ancien pont de Battersea
modifierPremières années
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Spencer a calculé que l'argent récolté serait suffisant pour financer un modeste pont en bois, et un projet a été commandé à l'architecte Henry Holland, qui était en pleine ascension. Il a été construit selon les plans de Holland par John Phillips (en), dont l'oncle Thomas Phillips avait construit le pont de Putney en 1729[10]. Le pont de Battersea a été ouvert aux piétons en alors qu'il n'était pas encore terminé. En 1772, une surface de craie et de gravier a été ajoutée et le pont a été ouvert à la circulation des véhicules[10]. Les péages étaient facturés sur une échelle mobile, allant d'un demi-penny pour les piétons à un shilling pour les véhicules tirés par quatre chevaux ou plus[9]. Le pont n'a jamais été nommé officiellement et était désigné sur les cartes de l'époque comme « Battersea Bridge » et « Chelsea Bridge »[14],[note 5].
Il mesurait 224 m de long et seulement 7,3 m de large, ce qui le rendait peu pratique pour les gros véhicules[10]. La conception de Holland consistait en dix-neuf travées étroites distinctes, la plus large n'ayant que 9,7 m de large[15], et les bateaux avaient du mal à naviguer sous le pont ; il y eut un certain nombre d'accidents, y compris des blessures graves et des décès[10]. Le pont a été heurté à plusieurs reprises par les navires de passage, ce qui a nécessité des réparations fréquentes et coûteuses, et les dividendes versés aux investisseurs étaient faibles[10]. Au cours d'un hiver particulièrement froid en 1795, le pont a été gravement endommagé par la glace, ce qui a nécessité une reconstruction longue et coûteuse, et aucun dividende n'a été versé pendant les trois années suivantes[16]. Des inquiétudes ont été exprimées au Parlement concernant la fiabilité du pont, et la Battersea Bridge Company a été obligée de fournir un service de ferry au même taux que les péages du pont, dans le cas où le pont serait fermé pour réparations[3].
Afin d'améliorer le faible niveau de sécurité du pont pour ses clients, des lampes à huile ont été ajoutées au pont en 1799, faisant de lui le premier de la Tamise à être éclairé[13],[10]. Entre 1821 et 1824, les rambardes en bois fragiles le long des bords du pont, qui se brisaient souvent, ont été remplacées par de solides garde-corps en fer de 1,2 m[10], et en 1824, les lampes à huile ont elles-mêmes été remplacées par un éclairage au gaz[13],[10]. En 1873, dans un effort pour améliorer la navigation autour du pont et réduire les accidents, deux des piliers ont été enlevés, faisant que la plus grande travée ait 23,4 m de long et le pont a été renforcé avec des poutres en fer pour compenser les piliers manquants[15].
Concurrence et litiges avec le pont de Vauxhall
modifierEn 1806, Ralph Dodd proposa un projet visant à ouvrir la rive sud de la Tamise, en face de Westminster et de Londres, au développement, en construisant une nouvelle route principale de Hyde Park Corner à Kennington et Greenwich, traversant le fleuve à Vauxhall, à peu près à mi-chemin entre Battersea Bridge et Westminster Bridge. La société Battersea Bridge, préoccupée par la perte potentielle de la clientèle, a adressé une pétition au Parlement contre ce projet, déclarant que "Dodd est un aventurier et un spéculateur bien connu, et le promoteur de nombreuses entreprises à grande échelle dont la plupart, sinon toutes, ont échoué", et le projet a été abandonné. Cependant, en 1809, un nouveau projet de loi a été présenté au Parlement pour un pont à Vauxhall, obligeant cette fois les exploitants du nouveau pont à indemniser la Battersea Bridge Company pour toute perte, et la société a autorisé son adoption et accepté l'indemnisation. La loi obligeait la Vauxhall Bridge Company à rembourser la Battersea Bridge Company pour toute perte de revenus causée par le nouveau pont.
Après de nombreux retards et contretemps, le nouveau pont de Vauxhall (initialement nommé Regent Bridge en l'honneur de George, Prince Regent, mais peu après renommé Vauxhall Bridge) a ouvert ses portes le 4 juin 1816. Cependant, la Vauxhall Bridge Company n'a pas versé les indemnités convenues à la Battersea Bridge Company et a été poursuivie en justice. Après un litige de cinq ans, un jugement a été rendu en faveur de la Battersea Bridge Company, la Vauxhall Bridge Company étant tenue de verser une indemnité de 8 234 £ (environ 707 000 £ en 2020).
L'ancien pont de Battersea dans l'art
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Bien que le pont ne soit pas pratique pour ses utilisateurs et qu'il soit construit de façon peu solide, en tant que dernier pont en bois sur la Tamise qui subsiste dans la région de Londres, il est considéré comme un point de repère important, et de nombreux artistes de premier plan de l'époque y sont attirés. Camille Pissarro, J. M. W. Turner, John Sell Cotman et John Atkinson Grimshaw ont réalisé d'importantes peintures du pont. Walter Greaves, dont la famille possédait un hangar à bateaux adjacent au pont et dont le père avait été batelier pour Turner, a peint de nombreuses scènes du pont. James McNeill Whistler, résident local et mentor de Greaves, en a créé de nombreuses images, dont l'influent Nocturne, inspiré par Hokusai : Blue and Gold - Old Battersea Bridge (peint vers 1872-1875), dans lequel les dimensions du pont sont intentionnellement déformées et où la Chelsea Old Church et l'Albert Bridge nouvellement construit sont visibles à travers un brouillard londonien stylisé.
La série des Nocturnes de Whistler a atteint la notoriété en 1877, lorsque l'influent critique John Ruskin a visité une exposition de la série à la Grosvenor Gallery. Il a écrit à propos du tableau Nocturne in Black and Gold - The Falling Rocket, que Whistler "demandait deux cents guinées pour jeter un pot de peinture au visage du public". Whistler a intenté un procès pour diffamation, l'affaire ayant été portée devant les tribunaux en 1878. Le juge dans l'affaire a fait rire la cour en faisant référence à Nocturne : Blue and Gold - Old Battersea Bridge, il a demandé à Whistler "Quelle partie du tableau est le pont ?"; l'affaire s'est terminée par l'octroi à Whistler de dommages et intérêts symboliques d'un farthing.
En 1905, Nocturne : Blue and Gold est devenu la première acquisition importante du nouveau National Art Collections Fund, et se trouve maintenant à la Tate Britain.
Reprise et propriété publique
modifierUn pont concurrent plus moderne et plus pratique a ouvert à proximité, à Chelsea Bridge, en 1858, et l'utilisation de Battersea Bridge a fortement diminué. À cette époque, la sécurité du pont suscite de vives inquiétudes dans l'opinion publique, après un incident survenu en 1844, au cours duquel une femme a été assassinée sur le pont à cause de l'un des percepteurs de péages, qui n'est pas intervenu parce que les deux parties avaient payé leur tarif.
Le nouvel Albert Bridge a été inauguré en 1873, à moins de 500 mètres (457,2 m) du Battersea Bridge. Conscient de l'impact que le nouveau pont aurait sur la viabilité financière du vieux pont, la loi de 1864 du Parlement autorisant l'Albert Bridge a obligé l'Albert Bridge Company à acheter le Battersea Bridge au moment de l'ouverture du nouveau pont et à indemniser les propriétaires du Battersea Bridge à hauteur de 3 000 £ (environ 297 000 £ en 2020) par an jusqu'à l'ouverture du nouveau pont, et c'est ainsi que l'Albert Bridge Company a acheté le Battersea Bridge en 1873. Modèle:Inflation-fn À cette époque, le pont était en très mauvais état et les habitants du quartier demandaient à maintes reprises sa démolition. En guise de mesure provisoire, l'architecte de l'Albert Bridge, Rowland Mason Ordish, a renforcé les fondations du pont avec du béton, tandis que le débat sur son avenir se poursuivait.
La loi sur les ponts à péage de Metropolis a été adoptée en 1877, ce qui a permis à la Commission métropolitaine des travaux publics d'acheter tous les ponts londoniens entre Hammersmith et Waterloo Bridges et de les libérer des péages. En 1879, la Commission des travaux publics a acheté les ponts Albert et Battersea pour un coût total de 170 000 £ (environ 17 412 000 £ en 2020) et les péages ont été supprimés sur les deux ponts.Modèle:Inflation-fn
Les inspections effectuées par l'ingénieur en chef de la Metropolitan Board of Works, Sir Joseph Bazalgette, après l'achat, ont révélé que le pont de Battersea était en si mauvais état qu'il ne pouvait être réparé en toute sécurité. En 1883, il a été limité à la seule circulation des piétons et en 1885, il a été démoli pour faire place à un nouveau pont conçu par Bazalgette.
Notes et références
modifier- (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Battersea Bridge » (voir la liste des auteurs).
Notes
modifier- Lors de la construction du premier pont de Battersea, de grandes quantités d'os et d'armes de l'époque romaine ont été retrouvées dans le lit de la rivière.
- Le nom actuel de Lavender Hill (en) provient des fermes de lavande de la région.
- environ 12 251 654 livres sterling de 2020.
- environ 2 607 093 livres sterling de 2020.
- Le premier pont sur le site de l'actuel pont de Chelsea n'a été ouvert qu'en 1858.
Références
modifier- Cookson 2006, p. 117.
- Roberts 2005, p. 61.
- Cookson 2006, p. 118.
- Gaunt 1975, p. 57.
- (en) Daniel Lysons, « Battersea, The Environs of London: volume 1: County of Surrey », sur British History Online (consulté le ).
- Roberts 2005, p. 64.
- Matthews 2008, p. 54.
- Matthews 2008, p. 92.
- Pay, Lloyd et Waldegrave 2009, p. 74.
- Matthews 2008, p. 65.
- Chiffres de l'inflation au Royaume-Uni basés sur les données disponibles de Gregory Clark (2020), "What Were the British Earnings and Prices Then? (New Series)" sur le site MeasuringWorth.
- Roberts 2005, p. 62.
- Davenport 2006, p. 72.
- Matthews 2008, p. 67.
- Davenport 2006, p. 73.
- Cookson 2006, p. 119.
Annexes
modifierBibliographie
modifier- (en) Patrick Loobey, Battersea past, Historical Publications, (ISBN 978-0-948667-76-3, OCLC 52262365).
- (en) Brian Cookson, Crossing the river : the history of London's Thames River bridges from Richmond to the Tower, Mainstream, (ISBN 978-1-84018-976-6, OCLC 63400905).
- (en) Neil Davenport, Thames Bridges : from Dartford to the source : a survey of every public river crossing, past and present, Silver Link Publishing, (ISBN 978-1-85794-229-3, OCLC 926288192).
- (en) William Gaunt, Kensington and Chelsea, Batsford, (ISBN 978-0-7134-2919-0, OCLC 1528591).
- (en) Peter Matthews, London's bridges, Shire, (ISBN 978-0-7478-0679-0, OCLC 213309491).
- (en) Ian Pay, Sampson Lloyd et Keith Waldegrave, London's bridges : crossing the royal river, (ISBN 978-1-904332-90-9, OCLC 280442308).
- (en) Chris Roberts, Cross river traffic : a history of London's bridges, Granta, (ISBN 978-1-86207-800-0, OCLC 60741559).
=== Liens externes === * [http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?ID=s0003151 Fiche du Battersea Bridge] sur le site Structurae. * {{Autorité}} * {{Bases}} {{Autres projets | commons = Category:Battersea Bridge }} {{Palette Ponts du centre de Londres}} {{Portail|architecture|route|Londres|ponts}} [[Catégorie:Pont à Londres]] [[Catégorie:Pont sur la Tamise|Londres]] [[Catégorie:Pont routier au Royaume-Uni]] [[Catégorie:Monument classé de Grade II dans le borough royal de Kensington et Chelsea]] [[Catégorie:Monument classé de Grade II dans le borough londonien de Wandsworth]]