Stroad
Dans l'urbanisme nord-américain, plus particulièrement aux États-Unis, une stroad (néologisme formé de la contraction des mots « street » et « road », est une route cherchant à concilier les caractéristiques des deux infrastructures. Elle est ainsi très large et adaptée aux capacités de transit de nombreux et gros véhicules. Mais ses caractéristiques suburbaines font que les carrefours sont systématiquement à feux et que les abords de ces voies sont des commerces.
Le terme « stroad » est inventé en 2013 par Charles Marohn (en), ingénieur en génie civil et fondateur de l'association Strong Towns (en).
À tous égards, le concept de « stroad » apparaît comme un échec. En termes de capacités de transit, l'efficacité est faible, du fait des nombreux carrefours à feux. En termes de sécurité, les « stroads » sont particulièrement accidentogènes. En termes d'inclusion, ces infrastructures ne permettent pas d'autre usage que l'automobile ; en particulier, la marche et le vélo y sont extrêmement dangereux. En termes financiers, la largeur des voies nécessite un investissement et un entretien très coûteux pour les collectivités. Enfin, en termes écologiques, elles impliquent une artificialisation particulièrement forte.
Concept
modifierLe concept de « stroad » est défini en 2013 par Charles Marohn (en), ingénieur en génie civil : il forme ce néologisme à partir des mots « street » (« rue ») et « road » (« route ») pour désigner ce concept développé en Amérique du Nord. Le projet recherché était de créer une infrastructure ayant les caractéristiques de ces deux voiries, afin de remplir leurs deux missions : lieu de vie et d'échange d'une part, lieu de transit d'autre part[1].
Implantation
modifierOutre les États-Unis, où le concept est né, et où il est omniprésent dans les banlieues voire les centres-villes, le concept s'est également exporté au Canada, surtout anglophone, ainsi qu'en Australie (en)[1],[2]. Il s'en trouve également dans de nombreux autres pays, quoique de manière moins systématique, par exemple en Israël[3].
Caractéristiques
modifierOn peut considérer la « stroad », en particulier aux États-Unis, comme « une autoroute bordée de magasins »[1]. Il s'agit d'une voie automobile particulièrement large, comportant plusieurs voies de circulation dans chaque sens, et sur laquelle débouchent de multiples points d'accès[4].
Les flux automobiles empruntant ces axes sont généralement importants car il existe très rarement des alternatives à la dépendance automobile dans les formes urbaines où ce genre d'aménagement est mis en place. Quand il en existe, elles sont soit inefficaces comme les bus sans régime de priorité, soit extrêmement dangereuses comme le cyclisme et la marche à pieds ; cette dernière est en outre découragée par des règlementations comme le « jaywalking »[4].
- Diverses vues de « stroads »
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Las Vegas Strip en 1989.
Critiques
modifierUne des critiques contre ce type d'infrastructure est le coût excessif de leur mise en œuvre, mais aussi de leur très faible rentabilité[5].
La seconde critique exprimée à l'encontre des « stroads » est leur inefficacité. En tant qu'axe majeur de transport routier, elles sont dotées des caractéristiques d'une autoroute, mais la multiplicité des accès latéraux et des carrefours à feux les rend inaptes à ce rôle de transit rapide et efficient. D'autre part, leur emprise, leur nombre de voies, leur inaccessibilité par tout autre mode de transport que l'automobile les rend inaptes à une fonction urbaine de rue[5].
Le troisième reproche fait à cet aménagement est sa dangerosité[3].
Transformation
modifierDe nombreuses villes américaines ont pros conscience du caractère néfaste des « stroads » sur leur urbanisme, leur fonctionnement et la qualité de vie des habitants. Des opérations d'ampleur comment à être mises en place pour transformer ces infrastructures en rues plus conventionnelles[6].
Un des exemples les plus cités est celui de Lancaster, dans la banlieue de Los Angeles. Son projet de redessiner le Lancaster Boulevard est mis en œuvre de mars à novembre 2010 pour un coût de 11,5 millions de dollars. Le projet qui s'inspire explicitement de La Rambla de Barcelone, et qui se revendique du mouvement Smart growth (en), transforme le quartier au point d'en faire le nouveau centre-ville[6],[7].
- La transformation de Lancaster Boulevard
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Le boulevard avant les travaux. -
Autre vue du boulevard avant travaux. -
Le boulevard en octobre 2012 après les travaux.
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Notes et références
modifier- (en) Liam Davies, « Not quite a street, not quite a road – why ‘stroads’ are disasters of urban planning, and how to fix them », The Conversation, (lire en ligne, consulté le ).
- (en) Jack Evans, « ‘Decaying, concrete nightmare’: Why this ‘stroad’ is ruining Sydney », The Times, (lire en ligne, consulté le ).
- (en) Julie Rosenzweig, « Jerusalem’s Derech Hevron: from “stroad” to urban boulevard », The Times of Israel, (ISSN 0040-7909, lire en ligne, consulté le ).
- (en) Kristin V. Shaw, « An argument against ‘stroads,’ the worst kind of street », The Drive, (lire en ligne, consulté le ).
- (en) « What’s a stroad and why does it matter? », Strong Towns (en), (consulté le ).
- (en) Robert Steuteville, « Seven stroads that have been converted to streets », The Drive, (lire en ligne, consulté le ).
- (en) « Downtown Lancaster », The BLVD Lancaster (consulté le ).
