Renfe série 352

La série 352 est une série de dix locomotives de la Renfe (société nationale d'exploitation des chemins de fer espagnols), dédiées à la traction des trains Talgo III.

Renfe série 352

Une 352 en tête d'un Talgo près de Guadix.

Identification

Exploitant(s)	Renfe
Désignation	2001 T à 2010 T puis 352-001-2 à 352-010-3
Type	locomotive
Motorisation	Diesel
Constructeur(s)	Krauss-Maffei, Babcock & Wilcox
Nombre	10
Mise en service	1964 à 1965

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	B'B'
Écartement	1668 mm
Carburant	gazole
Moteur thermique	2 x Maybach-Mercedes-Benz MD 650/1B
Transmission	Hydromécanique Maybach K 104 U
Puissance continue	1470 kW
Capacité en carburant	3.6 m3
Masse en service	76,0 t
Longueur	17,450 m
Vitesse maximale	140 km/h

Ces machines, de conception allemande, sont mises en service en 1964-1965 ; d'abord immatriculées 2001 T à 2010 T puis 352-001-2 à 352-010-3 selon la norme UIC, elles marquent, avec les rames qu'elles tractent, un réel progrès dans la technologie Talgo, notamment en permettant un retournement plus facile des trains aux terminus. La série s'éteint en 2002, après n'avoir jamais remorqué que des rames Talgo.

Origine de la série

Série V 200 de la DB.

Malgré son succès technologique et commercial, les défauts du Talgo II deviennent de réels handicaps au début des années 1960. La formule de la composition indéformable rame + locomotive montre ses limites, avec de longues opérations de retournement aux terminus des lignes et des difficultés lors des opérations de maintenance.

La mise au point des nouvelles rames Talgo III, cette fois sécables entre locomotive et voitures et aisément réversibles, donne naissance à un nouveau train ultra-moderne à une époque où la troisième classe et la traction vapeur sont encore bien présentes. Un nouveau type de locomotive est nécessaire pour ces rames : ces machines doivent être indépendantes. Une partie des inconvénients du précédent système se trouvent ainsi éliminés.

Le 28 mai 1962, le conseil d'administration de la Renfe passe commande des locomotives nécessaires : la série 2000 T voit le jour, sur la base des V 200 de la Deutsche Bahn. La Renfe et la société Talgo choisissent, comme pour les engins précédents, un moteur Maybach mais marquent leur préférence pour une transmission hydromécanique en lieu et place de la transmission électrique employée sur les 350.

Conception

Les 2000 T, uniquement conçues dans l'optique de remorquer les rames Talgo III, ne disposent que d'une seule cabine de conduite, de l'attelage automatique Scharfenberg, de tampons rigides spécialement adaptés au matériel Talgo, et des équipements auxiliaires nécessaires pour l'alimentation de la rame.

Les machines, de type B'B', disposent de deux moteurs de traction Diesel Maybach-Mercedes-Benz MD 650/1B, suralimentés à douze cylindres en V ; chacun dispose de sa propre transmission hydromécanique, également conçue par Maybach, reliée à l'un des bogies de la machine : les deux groupes moteur-transmission sont entièrement indépendants l'un de l'autre et développent ensemble une puissance continue de 1 470 kW. Cette mécanique assez complexe, paradoxalement conçue pour améliorer la fiabilité de la locomotive en cas de panne de l'un des groupes, n'est pas exempte de défauts : le problème récurrent de ces machines est la rupture des joints de culasse.

Attelage entre une 352 à droite et un Talgo III à gauche.

Les locomotives possèdent également deux groupes auxiliaires destinés à alimenter en courant alternatif 380 V 50 Hz les servitudes de la rame : air conditionné, éclairage, etc. ; chacun se compose d'un moteur Diesel à six cylindres de 184 kW entraînant un alternateur.

Les locomotives disposent d'un circuit de freinage à air comprimé Knorr-Bremse mais, lors de leur livraison, la Renfe ne dispose pas encore d'autre matériel freiné de cette manière, cette technologie étant réservée aux futures rames Talgo III. Les essais en charge de la nouvelle série s'effectuent donc avec des wagons Transfesa chargés, seul matériel ibérique disposant de cet équipement à l'époque.

Les cinq premières sont fournies par Krauss-Maffei en Allemagne comme les machines dont elles sont issues ; elles constituent le type ML 2.400 du constructeur. Les cinq suivantes sont fabriquées sous licence en Espagne par Babcock & Wilcox dans l'usine de Sestao (vallée du Galindo, Biscaye). Les 2001 T à 2007 T sont livrées en 1964, les 2008 T à 2010 T en 1965.

Image externe
	Face avant originelle de la 2009 T sur Trenos y Tiempos.

Comme les autres machines destinées aux trains Talgo, toutes portent des noms de baptême évoquant la Vierge Marie. Toutes sortent d'usine avec la livrée argent et rouge typique des rames Talgo de l'époque.

Service

Le voyage inaugural d'une 2000 T en tête d'un Talgo III a lieu le 29 juillet 1964 entre Saint-Sébastien et Vitoria-Gasteiz ; Francisco Franco est à bord de la rame.

Dès leur livraison, toutes les 2000 T sont affectées à la base Talgo d'Aravaca. Les premières arrivées sont affectées au Talgo Barcelone - Madrid à compter du 20 août 1964. L'arrivée de nouvelles machines permet d'étendre les services vers Hendaye, Bilbao, Séville. Elles marquent véritablement une rupture, et sont à l'époque les machines les plus rapides de la Renfe.

En 1980, la 352-004 est modifiée afin de pouvoir remorquer les nouvelles rames Talgo pendular. Elle remorque ce matériel entre Saragosse et Madrid à partir de juin 1980. Quelques années plus tard, elle sera à nouveau en tête de Talgo pendular, mais sur Madrid - Carthagène. Mais les 352 sont déjà sur le déclin. L'arrivée massive des japonaises des séries 269.0 et 269.2 permet d'en équiper certaines pour la traction des rames Talgo III et Talgo III RD. Les 352 se retrouvent donc chassées sur les axes non électrifiés, comme Badajoz - Lisbonne, Grenade - Almeria, Murcie - Carthagène et n'atteignent plus le nord que par la ligne directe de Burgos.

Au début des années 1990, les 352 reçoivent de nouvelles baies frontales blindées et leurs cabines sont équipées de l'air conditionné, avec pose du générateur sur la toiture ; ces modifications contribuent à enlaidir la silhouette générale. La première équipée est la 352-009 en 1991. Mais à la même époque, la série est devenue surnuméraire, et il est décidé de ne plus procéder à de grandes révisions dessus.

De septembre 1995 à avril 1996, la 352-004 est utilisée sur le Talgo pendular Madrid - Carthagène en remplacement de la 354-008 accidentée. Les 352-010-3 et 352-006-1, victimes d'incendies, respectivement en 1994 et 1999, sont radiées prématurément, de même que les 352-005-3 et 352-004-6, accidentées en 1997-1998. Les locomotives ainsi retirées sont « cannibalisées », les pièces encore en bon état récupérées comme équipements de rechange pour les autres unités.

Vers la fin des années 1990, deux unités, les 352-003 et 352-004 reçoivent la livrée « taxi » jaune et gris foncé. Cette expérience n'est pas étendue, et toutes finissent leur carrière avec leur décoration d'origine. Dans les derniers temps, elles n'assurent que la remorque du Talgo Irun - Madrid-Chamartin et retour. La 352-009, dernière de la série, est retiré du service le 20 mai 2002.

Carrière des 2000 T / 352

N° Origine	N° UIC	Nom	Constructeur	N° usine	Mise en service	Réforme	Kilomètrage
2001 T	352-001-2	Virgen del Rosario	Krauss-Maffei	19094	1964	22/04/2002	7 443 836
2002 T	352-002-0	Virgen Peregrina		19095	1964	27/04/1993	5 416 678
2003 T	352-003-8	Virgen del Perpetuo Socorro		19096	1964	08/06/2001	7 253 459
2004 T	352-004-6	Virgen del Camino		19097	1964	21/12/1997	6 262 292
2005 T	352-005-3	Virgen del Carmen		19098	1964	28/06/1998	6 873 765
2006 T	352-006-1	Virgen Santa Maria	Babcock & Wilcox	888	1964	09/07/1999	6 846 166
2007 T	352-007-9	Virgen de la Almudena		889	1964	27/02/1993	5 543 765
2008 T	352-008-7	Virgen de la Soledad		890	1965	19/05/2002	7 144 582
2009 T	352-009-5	Virgen de Gracia		891	1965	20/05/2002	7 405 093
2010 T	352-010-3	Virgen de los Reyes		892	1965	23/10/1994	5 948 783

• 
  La 352-003 à Irun. Octobre 1999
• 
  La 352-009 à Irun. 25 février 2000.

Machines préservées

Extrémité de la 352-005 au MCFC.

La 352-009 est préservée au titre du musée des chemins de fer de Madrid qui détient par ailleurs, dans ses réserves, le pupitre de conduite d'une autre machine de la série.

La face avant de la 352-005 est exposée au musée du chemin de fer de Catalogne (MCFC), tandis que la face avant de la 352-001 a été récupérée par le musée des chemins de fer d'Arganda.

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Bruno Legouest, « Talgo : l'exception espagnole », Correspondances ferroviaires, n^o 7,‎ juin-juillet 2003, p. 40-56. 
• (es) Juán-Carlos Casas, « Locomotoras diesel 352 y 353 », Vía Libre, n^o 483,‎ février 2005.
• (es) Angel Rodríguez, « Serie 352, las locomotoras del Talgo III », Vía Libre,‎ mars 1998, p. 35-36 (lire en ligne [PDF]). 
• (es) Carles Salmeron i Bosch, Las locomotoras de España, Barcelone, Terminus, 1985, 217 p. (ISBN 8-4398-3533-7).

Article connexe

• Transport ferroviaire en Espagne