Ligne de Marseille-Blancarde à Marseille-Prado

	Ligne de; Marseille-Blancarde à Marseille-Prado
	; Une rame en provenance de la Capelette transite en gare de la Blancarde.
Pays	France
Villes desservies	Marseille
Historique
Mise en service	1872 – 1878
Concessionnaires	PLM (1863 – 1937); SNCF (1938 – 1997); RFF (1997 – 2014); SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	937 000
Longueur	3,2 km
Écartement	standard (1,435 m)
Électrification	1500 V continu
Pente maximale	16,5 ‰
Nombre de voies	Double voie ;
Trafic
Propriétaire	SNCF
Exploitant(s)	SNCF / RDT 13
Trafic	Fret (déchets urbains)
Schéma de la ligne
	Légende
	3,101
	0,000
	3,229
	0,000
	modifier

La ligne de Marseille-Blancarde à Marseille-Prado est une ligne de chemin de fer entièrement située dans Marseille (Bouches-du-Rhône). C'est un embranchement de la ligne de Marseille à Vintimille (frontière), réalisé en 1872, et resté en service sur une portion seulement de son extension. Elle constitue la ligne 937 000 du réseau ferré national et son prolongement vers Marseille-Vieux-Port, la ligne 941 000.

Histoire

En 1843, Paulin Talabot, responsable du projet de construction de la première ligne de chemin de fer desservant Marseille, avait obtenu l'accord de la municipalité pour établir la gare terminus sur le plateau Saint-Charles^[1]. Ce lieu avait l'avantage d'être proche du centre-ville, mais l'espace disponible y était restreint, et on constata vite qu'il ne permettait pas véritablement d'y accueillir toutes les installations nécessaires au trafic voyageurs, aux marchandises, et à la maintenance du matériel. De leur côté, les financiers et les industriels intéressés à développer les espaces disponibles au sud de la ville réclamaient la construction d'une deuxième gare au voisinage de la place de Rome (au milieu de la rue éponyme). En 1862, la municipalité se déclare favorable à un tel projet. Mais le projet finalement réalisé en 1872 n'était qu'un embranchement latéral à la Blancarde sur la ligne de Toulon, et seulement en direction de Saint-Charles. La gare Saint-Charles gardait ainsi son rôle de gare centrale unique, et la ligne du Prado, limitée au trafic marchandises, ne correspondait aucunement aux desiderata de ses promoteurs. Malgré les mises en garde préfectorales, la société du PLM, désormais toute puissante, refusa de rouvrir le dossier, et obtiendra finalement en 1929 la validation de l'état des choses par le gouvernement^[2]

Par contre, le manque de place autour de la gare Saint-Charles incita la compagnie à installer, en 1875, ses nouveaux ateliers sur le site de la gare du Prado. En 1939, près de 1000 ouvriers travaillaient sur le site^[3].

Cependant la situation de la gare du Prado dans un quartier dont la vocation se révéla plutôt résidentielle diminua rapidement l'importance de cette ligne au détriment des gares de marchandises situées au nord de la ville (le Canet, Arenc, Mourepiane), et du triage de Miramas. Au milieu du XX^e siècle, le tunnel Prado-Carénage puis la gare du Prado furent abandonnés. Seul fut maintenu le Centre de transfert des résidus urbains (CTRU) de la Capelette, légèrement en amont de la gare du Prado, d'où partent les « trains des fleurs » emportant les détritus de la ville.

Le chemin de fer du Vieux-Port et de la banlieue sud de Marseille

Une ligne de la place Castellane à la Madrague-de-Podestat est concédée, à titre définitif, à Messieurs Bowles et compagnie par une convention signée avec le ministre des Travaux Publics le 1^er juillet 1865. Cette même convention concède à titre éventuel un embranchement sur Mazargues, et une liaison entre la gare de départ du chemin de fer et le quai de Rive-Neuve du Vieux-Port. Cette convention est approuvée le 6 août suivant par un décret impérial qui déclare la ligne d'utilité publique^[4].

L'embranchement sur Mazargues, et une liaison entre la gare de départ du chemin de fer et le quai de Rive-Neuve du Vieux-Port sont déclarés d'utilité publique par un décret impérial le 3 janvier 1868, rendant ainsi la concession définitive^[5].

Sur l'ensemble de ce réseau, seule la liaison entre la gare du Prado et le Vieux-Port a été achevée.

En 1878, le percement d'un tunnel depuis la gare du Prado jusqu'au bassin de carénage situé à l'extrémité sud-ouest du Vieux-port, en passant sous la colline de Notre-Dame de la Garde, donna un intérêt supplémentaire à cette desserte, en établissant une possibilité de transbordement direct entre les bateaux du Vieux-port et le chemin de fer, en parallèle à ce qu'effectuait la gare maritime de la Joliette pour les nouveaux grands ports. L'exploitation de ce prolongement fut reprise par le PLM en 1885 selon les termes d'un traité passé entre les deux compagnies. Ce traité est approuvé par une loi le 30 janvier 1886^[6]^,^[7].

État actuel

Un train en provenance de la Capelette à l'entrée de la gare de la Blancarde
Une rame de détritus urbains en partance de la Capelette franchit l'avenue de la Capelette
La ligne (à double voie) dans le quartier de la Timone
L'arrivée des voies à la gare du Prado (état en février 2009)
Vue de la ligne direction Prado depuis les voies de Marseille Blancarde

L'embranchement est en service de la Blancarde jusqu'à la Capelette, où il dessert l'un des deux centres de transfert des résidus urbains (CTRU) de Marseille. La ligne, à deux voies depuis la Blancarde, est électrifiée (en 1500 V continu comme la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles). Cependant, depuis l'entrée en service fin 2010 de l'incinérateur de Fos-sur-Mer, les liaisons s'effectuent en traction thermique, la ligne de l'Estaque à Fos n'étant pas électrifiée.

Le pont donnant anciennement accès à la gare du Prado, porteur de quatre voies, est resté, mais la gare et ses annexes ont complètement disparu. L'espace libéré a été transformé par la municipalité en un vaste parc public : le « Parc du 26^e Centenaire », inauguré en 1999 lors du 2600^e anniversaire de la fondation de Marseille. On peut encore reconnaître dans certains éléments de constructions restés sur place les quais de déchargement de l'ancienne gare, et, sur le flanc sud du parc, une arche résiduelle de l'entrée du tunnel vers le Carénage.

Le tunnel Prado-Carénage, dont la transformation en ligne de tramway avait été proposée de longue date^{[réf. nécessaire]}, a finalement été repris en tunnel routier. Il a fallu pour cela le doubler en abaissant son radier. Ce double tunnel, en prolongement du tunnel sous le Vieux-port, réalise une jonction entre l'autoroute du littoral (A 55) et l'autoroute est (A 50), permettant une traversée sans arrêt de la ville côté mer, récemment doublée côté est par de l'A507, qui relie l'autoroute nord (A 7) à l'autoroute est.

Notes et références

↑ Emmanuel Laugier, La gare Saint-Charles de Marseille, in Revue Marseille n°216, mars 2007 (ISSN 0995-8703), pp. 26 sqq.
↑ Robet Mencherini, Jean Domenichino & al., Cheminots en Provence, éd. La vie du rail, Paris, 2001 (ISBN 2-902808-95-X) pages 16 & 21.
↑ id., p.22.
↑ « N° 13778 - Décret impérial qui, 1° déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemins de fer partant de la place Castellane à Marseille, et aboutissant à la Madrague-de-Podestat ; 2° approuve la convention passée le 1^er juillet 1865 pour la concession de ce chemin de fer : 6 août 1865 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 26, n^o 1347,‎ 1865, p. 841 - 859.
↑ « N° 15719 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique, 1° un embranchement sur Mazargues du chemins de fer partant de la place Castellane à Marseille, et aboutissant à la Madrague-de-Podestat ; 2° un prolongement mettant en communication la gare de départ dudit chemin avec le quai Rive-Neuve du Vieux-Port : 3 janvier 1868 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 31, n^o 1561,‎ 1868, p. 32 - 33 (lire en ligne).
↑ « N° 16412 - Loi qui approuve un traité passé entre la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée et la compagnie concessionnaire des chemins de fer du Vieux-Port et de la banlieue sud de Marseille : 30 janvier 1886 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 32, n^o 996,‎ 1886, p. 177 - 179 (lire en ligne).
↑ Jean Le Dantec, Une vingtaine de gares urbaines et suburbaines sur la commune de Marseille, in revue Marseille n°216, op. cit., page 43

Voir aussi

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Articles connexes

[1] Emmanuel Laugier, La gare Saint-Charles de Marseille, in Revue Marseille n°216, mars 2007 (ISSN 0995-8703), pp. 26 sqq.

[2] Robet Mencherini, Jean Domenichino & al., Cheminots en Provence, éd. La vie du rail, Paris, 2001 (ISBN 2-902808-95-X) pages 16 & 21.

[3] ., p.22.

[4] « N° 13778 - Décret impérial qui, 1° déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemins de fer partant de la place Castellane à Marseille, et aboutissant à la Madrague-de-Podestat ; 2° approuve la convention passée le 1^er juillet 1865 pour la concession de ce chemin de fer : 6 août 1865 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 26, n^o 1347,‎ 1865, p. 841 - 859.

[5] « N° 15719 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique, 1° un embranchement sur Mazargues du chemins de fer partant de la place Castellane à Marseille, et aboutissant à la Madrague-de-Podestat ; 2° un prolongement mettant en communication la gare de départ dudit chemin avec le quai Rive-Neuve du Vieux-Port : 3 janvier 1868 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 31, n^o 1561,‎ 1868, p. 32 - 33 (lire en ligne).

[6] « N° 16412 - Loi qui approuve un traité passé entre la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée et la compagnie concessionnaire des chemins de fer du Vieux-Port et de la banlieue sud de Marseille : 30 janvier 1886 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 32, n^o 996,‎ 1886, p. 177 - 179 (lire en ligne).

[7] Jean Le Dantec, Une vingtaine de gares urbaines et suburbaines sur la commune de Marseille, in revue Marseille n°216, op. cit., page 43

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