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Ligne Central-Var

ancienne ligne de chemin de fer du sud de la France

La ligne Central-Var est une ancienne ligne de chemin de fer à voie métrique française reliant Nice (Alpes-Maritimes) à Meyrargues (Bouches-du-Rhône) par Grasse et Draguignan (Var). C'était une des trois lignes du réseau « Sud-France », repris en 1925 par la société des Chemins de fer de Provence. Fermée au début de l’année 1950, elle subsiste dans la mémoire locale sous le surnom de Train des Pignes et de nombreux vestiges demeurent visibles tout au long de son tracé (plate-forme, ouvrages d'art) .

Ligne Central-Var
Nice - Meyrargues
Ligne de Nice à Meyrargues
via Colomars
Image illustrative de l’article Ligne Central-Var
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Grasse, Draguignan, Barjols, Meyrargues
Historique
Mise en service 1889 – 1892
Fermeture 1950
Concessionnaires Sud-France (1884 – 1925)
CP (1925 – 1950)
Caractéristiques techniques
Longueur 210 km
Écartement métrique (1,000 m)
Électrification Non électrifiée
Nombre de voies Anciennement à voie unique
Trafic
Propriétaire Sud-France
Exploitant(s) Sud-France puis CP
Trafic Voyageurs / marchandises
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Page d’aide sur l’homonymie

Ne doit pas être confondu avec Train touristique du centre-Var.

D'après l'ouvrage très documenté de José Banaudo « Le siècle du train des Pignes[1] » le surnom de «Train des Pignes[2]  » qui lui a été donné dans le langage populaire désigne les deux lignes ferroviaires d'intérêt général situées dans le département des Alpes-Maritimes : la ligne de Nice à Digne, toujours exploitée, et la ligne du Central Var.

Description

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Locomotive n°2 Flayosc
 
Gourdon
Le viaduc du Loup entre Grasse et Vence avant sa destruction en 1944.
 

Longue de deux-cent-onze kilomètres, la ligne Central-Var se détachait de celle de Nice à Digne au pont de la Manda sur le Var, à douze kilomètres de Nice, après la gare de Colomars.

Établie en site propre sur tout l'itinéraire, elle suivait approximativement le tracé des routes nationales :

À Meyrargues, elle était en correspondance avec la ligne PLM des Alpes (Grenoble à Marseille via Veynes) et la ligne départementale des Chemins de fer des Bouches-du-Rhône (de Meyrargues à Arles).

Histoire

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De 1860 à 1900

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Voiture B 506 des CP, préservée au chemin de fer du Vivarais.

L’annexion du Comté de Nice par la France en 1860 entraîna certains bouleversements. D’une part, l’arrondissement de Grasse fut perdu par le département du Var au profit du nouveau département des Alpes-Maritimes. D’autre part, le PLM mit en service par tronçons à partir de 1858 la ligne de chemin de fer de Marseille à Nice par la côte. Cela provoqua la colère d’élus, notamment varois, qui non seulement perdaient une partie du département mais virent la desserte ferroviaire éviter les villes de Brignoles, Draguignan et Grasse. Des comités se formèrent afin d'obtenir une seconde ligne plus centrale. Par la suite, le PLM ouvre un embranchement pour relier Draguignan à la ligne de Marseille à Nice, dès 1864. Le , un effondrement entre Antibes et Cagnes mit en évidence la fragilité de l’unique lien ferroviaire entre la vallée du Rhône et le pays niçois[3].

La loi du (dite plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en no 139 une ligne de « Draguignan à Cagnes, par Grasse » (75 km) et en no 140, une ligne de « Draguignan à Mirabeau, par Barjols » (96 km)[4]. Nice obtient en 1881 l’ajout d'une liaison de Nice à Grasse par Vence.

Jusqu’alors, tous les projets avaient été conçus pour un écartement de rails standard, les lignes à voie métrique étant une exception en France. Mais à partir de 1882, les ministres successifs cherchèrent des solutions plus économiques, dont la voie étroite et la concession à des sociétés privées. La décision fut prise en 1883-1884 : la ligne « Central-Var » serait à voie métrique, plus sinueuse, et moins coûteuse.

Le tronçon entre Draguignan et Grasse est déclaré d’utilité publique par une loi du [5].

La section de Grasse à Meyrargues est concédée à titre définitif et celle de Grasse à Nice à titre éventuel, à la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la société. Cette convention est approuvée et la section de Draguignan à Meyrargues est déclarée d’utilité publique par une loi le [6]. Dans les trois mois suivant la promulgation de la loi, la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt constitue la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF) qui se substitue à elle pour la concession du réseau.

Les travaux débutèrent à partir de Draguignan en direction de l’ouest en 1886. La ligne fut ouverte jusqu'à Salernes en , Barjols en août de la même année, et Meyrargues fin .

L’inauguration officielle de la section Draguignan - Meyrargues eut lieu le . C’était la première fois en France qu’une ligne à voie étroite atteignait une centaine de kilomètres de long. Le tracé était extrêmement sinueux, et pourtant ne satisfaisait pas les élus des petites communes mal desservies.

La situation étant particulièrement tendue entre la France et l’Italie, les militaires exigèrent que le tronçon Nice - Draguignan puisse accepter le passage de trains à écartement standard. On adopta alors un curieux système à quatre files de rails, qui fut ensuite transformé en trois files de rails, permettant ainsi de faire circuler sur la même voie des trains à écartement normal et des trains à écartement métrique. Par conséquent, la convention de concession est mise à jour le et le gabarit de la ligne est augmenté pour permettre le passage d’engins militaires, ce qui porte sa largeur à 4,50 m. Cette modification est approuvée par deux lois le [7],[8].

Le , la section entre Grasse et Nice est déclarée d’utilité publique par le ministre des travaux publics[7]. Le budget de construction de la section de Nice à Grasse est estimé à 25 000 000 francs hors achat des terrains. Elle est entreprise en 1890 et mise en service le , en même temps qu’une première section de la ligne Nice - Digne, à laquelle elle se raccordait à Colomars par le pont à deux étages de la Manda (un pour les véhicules routiers, un pour le chemin de fer).

Les sections Draguignan - Grasse et Grasse - Colomars (Nice), établies en relief tourmenté prennent une configuration de ligne de montagne. L'ouverture au public de la section Draguignan-Grasse a lieu le . Parmi les ouvrages d'art notables figurent notamment, entre Draguignan et Grasse, le viaduc de la Siagne (pont métallique de 72 mètres de hauteur) ou le viaduc du Rayol et entre Grasse et Colomars, mais aussi les viaducs en maçonnerie du Pont du Loup, de la Pascaressa , de la Téolière, de la Cagne ainsi que le tunnel de Saint-Jeannet.

Depuis 1900

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Une convention signée le entre le conseil général du Var et la Compagnie des chemins de fer du sud de la France concède à cette dernière plusieurs lignes venant se greffer entre Draguignan et Meyrargues. La première est une ligne « de Salernes, par Brignoles, à un point de la ligne d'intérêt local d’Hyères à Toulon à déterminer aux abords du Pradet ». La deuxième est une ligne « de Draguignan à Saint-Aygulf, raccordée à ses deux extrémités à la ligne d’intérêt général de Nice à Meyrargues, et à la ligne d’intérêt local de Saint-Raphaël à Hyères ». La troisième est une ligne « de Montfort à Barjols ». La convention est approuvée par une loi déclarant ces lignes d’utilité publique, à titre d’intérêt local, le [9]. Ce réseau complémentaire ne sera jamais réalisé.

Au début du XXe siècle les premières insuffisances d’exploitation apparaissent. Les incidents ferroviaires deviennent fréquents entre 1905 et 1915 (déraillements ou tamponnements)[10],[11].

Le profil d’ensemble de la ligne était tel qu’il ne s’agissait plus d’une vraie transversale susceptible de concurrencer la ligne PLM entre la vallée du Rhône et l’Italie. En 1913, il fallait plus de 11 heures pour parcourir les 210 km (soit une vitesse moyenne de 20 km/h). Les temps de trajet étaient trop longs. La desserte devint très rapidement une desserte locale sur chacun des tronçons mais sans correspondances entre eux et ces omnibus furent vite concurrencés par l’automobile et les autocars.

Le contexte économique et financier ne fait qu’empirer au fil du temps. En 1933, l’exploitation de la ligne est confiée aux Ponts et Chaussées. Dans un but de relance, il est fait en 1935 l’acquisition d’autorails Renault type ABH, qui remplacèrent avantageusement les trains à vapeur. Ces nouveaux engins permettaient de réduire le temps de parcours et donc de raviver l’intérêt pour la ligne.

Pendant la guerre, l'armée mit fortement à contribution les infrastructures, qui étaient bien entretenues et résistèrent.

Cependant, le , l’armée allemande détruisit les trois principaux viaducs situés dans les Alpes-Maritimes :

  • le viaduc de Pascaressa (en dessous du village de Tourrettes sur Loup) ;
  • le viaduc du Loup ;
  • le viaduc de la Siagne.

Le pont de la Manda sur le Var sera aussi partiellement détruit. La décision de reconstruire ces ouvrages n’a pas été prise par l'État, dans le cadre des réparations de guerre.

Dès 1945, la ligne Central-Var est alors limitée à la section Meyrargues - Tanneron, puis définitivement fermée le . La voie de chemin de fer est donc déclassée, sa plate-forme privée de rails sera attribuée aux communes, qui déplorèrent ce démantèlement[12].

De nombreuses sections de cette plate-forme ont été requalifiées en voies publiques routières, comme à Vence, à Salernes, à Draguignan, à Lorgues, etc.

Ouvrages d'art

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Section de ligne de Colomars à Grasse

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C'est le parcours le plus sinueux de la ligne. Elle prend une configuration de montagne, viaducs et tunnels s'y succèdent.

Ligne Central-Var
Section de ligne de Colomars (km 12,796) à Grasse (km 48,801)
Liste des principaux ouvrages d'art
N° Nom
de l'ouvrage 		Coordonnées
Élément Wikidata 		Longueur Observations Photos
Gare de Colomars (km 12,796)
(La photo ci-contre représente la gare de Colomars actuelle des Chemins de Fer de Provence)
(Ligne de Nice à Digne-les-Bains) 		 
1 Pont de la Manda
 43° 45′ 53″ N, 7° 12′ 14″ E
wikidata:Q100272163 		400 m (Initialement à deux niveaux :
Un niveau réservé aux circulations routières
et un niveau réservé aux circulations ferroviaires) 		 
2 Viaduc de l'Enghièri 43° 46′ 00″ N, 7° 11′ 22″ E
wikidata:Q109777369 		130 m 6 arches de 16 mètres  
Halte de Gattières (km 15,818)  
3 Tunnel de Saint-Jeannet 43° 44′ 22″ N, 7° 09′ 21″ E
(Extrémité côté Nice)
43° 44′ 31″ N, 7° 08′ 32″ E
(Extrémité côté Vence)
wikidata:Q109768142 		860 m  
Gare de Saint-Jeannet-La Gaude (km 21,220) alt 260m
4 Tunnel de la Cagne 43° 44′ 42″ N, 7° 08′ 08″ E
(Coordonnées de l'extrémité côté Saint-Jeannet)
wikidata:Q109768108 		224 m  
5 Viaduc de la Cagne 43° 44′ 45″ N, 7° 07′ 58″ E
wikidata:Q109768087 		90 m 12 arches de 16 m  
6 Tunnel des Canons 43° 44′ 35″ N, 7° 08′ 00″ E
wikidata:Q109768067 		30 m  
7 Tunnel des Fonts 43° 44′ 09″ N, 7° 07′ 37″ E
wikidata:Q109768000 		53 m  
8 Viaduc de la Lubiane 43° 43′ 30″ N, 7° 06′ 28″ E
wikidata:Q109767920 		90 m 3 arches de 16 m  
Gare de Vence (km 25,968) (Détruite)
9 Viaduc du Malvan 43° 43′ 27″ N, 7° 05′ 26″ E
wikidata:Q65150380 		7 arches de 16 m  
10 Viaduc de la Téolière 43° 42′ 57,5″ N, 7° 04′ 25,79″ E
wikidata:Q109646583 		8 arches de 8 m  
11 Viaduc de Cassan 43° 42′ 48″ N, 7° 03′ 47″ E
wikidata:Q108865807 		7 arches de 16 m  
12 Viaduc de Pascaressa 43° 42′ 41″ N, 7° 03′ 34″ E
wikidata:Q108865746 		8 arches de 12 m.
Détruit le 		 
Gare de Tourrettes-sur-Loup (km 31,017)  
13 Viaduc Saint-Antoine 43° 42′ 15,394″ N, 7° 02′ 19,51″ E
wikidata:Q108865717 		7 arches de 8 m  
14 Viaduc de Clare 43° 42′ 22″ N, 7° 01′ 34″ E
wikidata:Q108865690 		7 arches de 12 m  
Halte des Valettes (km 34,618)  
15 Tunnel du Loup 43° 43′ 11″ N, 6° 59′ 38″ E
wikidata:Q108865655 		60 m  
16 Viaduc du Loup 43° 43′ 14″ N, 6° 59′ 29″ E
wikidata:Q108865565 		310 m 11 arches de 20 m
Détruit le 		 
Halte du Loup (km 38,013)  
17 Viaduc du Riou-de-Gourdon 43° 42′ 46″ N, 6° 59′ 05″ E
wikidata:Q108865621 		8 arches de 12 m  
18 Viaduc des Ribas (ou Fanerie) 43° 42′ 11″ N, 6° 59′ 28″ E
wikidata:Q108865372 		7 arches de 12 m  
Gare de Le Bar-sur-Loup (km 40,958)  
19 Viaduc du Riou-de-Bar 43° 41′ 51″ N, 6° 58′ 45″ E
wikidata:Q108865252 		8 arches de 12 m  
20 Tunnel du Riou-de-Bar 43° 41′ 48″ N, 6° 58′ 43″ E
wikidata:Q108865235 		104 m  
21 Tunnel du Pré-du-Lac
 43° 40′ 56″ N, 6° 58′ 31″ E
(Coordonnées de l'extrémité côté Vence)
43° 40′ 48″ N, 6° 58′ 13″ E
(Coordonnées de l'extrémité côté Grasse) 		515 m (Entrées pratiquement obstruées)  
Gare de Maganosc-Châteauneuf (km 44,361)  
22 Tunnel de Saint-Laurent 43° 40′ 53″ N, 6° 57′ 46″ E
(Coordonnées de l'extrémité côté Vence)
43° 40′ 52″ N, 6° 57′ 38″ E
(Coordonnées de l'extrémité côté Grasse)
wikidata:Q108889516 		125 m (Modernisé et élargi pour reconversion en voie routière)  
23 Viaduc du Riou-de-Maganosc
(Ou Pont Félix Martin) 		43° 40′ 39″ N, 6° 56′ 59″ E
wikidata:Q109604849 		3 arches de 12 m Pont Félix Martin  
24 Viaduc de Font-Laugière
(Ou pont Eiffel) 		43° 39′ 35″ N, 6° 55′ 47″ E
wikidata:Q100326067 		105 m 3 travées métalliques de 35 m
(Pont Eiffel) 		 
Gare de Grasse (Gare du Sud) (km 48,801)(Détruite)
La photo ci-contre présente l'emplacement de l'ancienne gare du Sud sur le boulevard de Provence 		 

Section de Grasse à Draguignan

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Ligne Central-Var
Section de ligne de Grasse (km 48.801) à Draguignan (km 112.676)
Liste des gares, points d'arrêt et principaux ouvrages d'art
N° Nom
de l'ouvrage 		Coordonnées
géographiques 		Longueur(1) Observations Photos
1 Gare de Grasse (Km 48,801) 43° 39′ 24″ N, 6° 55′ 37″ E
Emplacement approximatif 		/ Démolie  
Emplacement approximatif
2 Tunnel de Grasse 129 m Utilisé pour circulations routières
Avenue de Provence 		 
Tête côté Draguignan
3 Pont route Sainte Lorette 12 m Franchissement Avenue Sidi Brahim
4 Tunnel du Collet 35 m Passage sous l'actuelle rond-point de la Gendarmerie
(n'existe plus)
5 Halte de Saint-Jacques / Halte ouverte le
Sans doute démolie ?
6 Viaduc de la Pouiraque 43° 38′ 35,8″ N, 6° 54′ 33,2″ E À compléter Passage au-dessus du canal de la Siagne  
7 Viaduc des Ribes 43° 38′ 51,7″ N, 6° 54′ 12,4″ E À compléter Tête d'un des deux piliers  
8 Halte de Cabris-Saint-Cézaire / Halte ouverte vers 1901
Un quai
9 Tunnel de Planasteaux Tête côté Draguignan :
43° 37′ 35″ N, 6° 50′ 35″ E
Tête côté Grasse :
43° 37′ 38″ N, 6° 51′ 00″ E 		535 m fermé
10 Gare de Peymeinade (km 55,217) 43° 38′ 29″ N, 6° 52′ 38″ E / Gare ouverte le  
11 Viaduc de Siagne 43° 45′ 53″ N, 7° 12′ 14″ E 229 m Culée côté Grasse
Accès depuis Le Tignet quartier de l'Istre. 		 
12 Gare de Tanneron (km 55,217) 43° 38′ 29″ N, 6° 52′ 38″ E / Halte ouverte le puis gare le  
13 Halte de La Colle-Noire (Km --,---) 43° 35′ 50,4″ N, 6° 47′ 24,8″ E / Halte ouverte le
Un quai
14 Gare de Montauroux (km 67,414) 43° 36′ 25″ N, 6° 46′ 44″ E / Gare ouverte le  
15 Halte de Gimbrette (Km --,---) 43° 36′ 28,3″ N, 6° 46′ 23,4″ E / Halte ouverte le
Un quai
16 Gare de Callian (km 70,315) 43° 38′ 29″ N, 6° 52′ 38″ E /  
17 Halte de Les Terrassonnes (Km --,---) 43° 36′ 37,8″ N, 6° 43′ 52,2″ E / Halte ouverte le
Un quai
18 Halte de Tourrettes-Var (Km --,---) 43° 37′ 04,4″ N, 6° 42′ 22,8″ E / Halte ouverte en 1894
Un quai
19 Gare de Fayence (km 74,484) 43° 37′ 21″ N, 6° 41′ 25″ E / Gare ouverte le  
19 Gare de Seillans (km 79,486) 43° 37′ 55″ N, 6° 39′ 24″ E / Gare ouverte le  
20 Halte de Engaspasty (Km --,---) / Halte ouverte le
Un quai
Commune de Seillans
21 Viaduc du Rayol 43° 36′ 53″ N, 6° 38′ 19″ E 159 m Commune de Seillans (Var)  
22 Halte de Méaulx (Km --,---) 43° 36′ 43″ N, 6° 37′ 08″ E / Commune de Seillans
Halte ouverte en 1898
Un quai 		 
23 Tunnel Font du Roure Tête côté Seillans :
43° 35′ 54″ N, 6° 35′ 50″ E
Tête côté Claviers :
43° 35′ 56″ N, 6° 35′ 40″ E 		178 m Commune de Claviers  
24 Tunnel de la gare (Claviers) Tête côté Seillans :
43° 36′ 07″ N, 6° 33′ 39″ E
Tête côté Claviers :
43° 36′ 08″ N, 6° 33′ 57″ E 		51 m Voie routière  
25 Gare de Claviers (km --,---) 43° 36′ 11″ N, 6° 33′ 56″ E / Gare ouverte le  
26 Gare de Bargemon (km --,---) / Gare ouverte le
Démolie
27 Tunnel de Boussaque Tête côté Bargemon :
43° 35′ 49″ N, 6° 32′ 49″ E
Tête côté Callas :
43° 35′ 46″ N, 6° 32′ 39″ E 		212 m fermé  
28 Gare de Callas (km --,---) / Gare ouverte le
Démolie
29 Tunnel de Callas Tête côté Bargemon :
43° 35′ 40″ N, 6° 32′ 16″ E
Tête côté Draguignan :
43° 35′ 33″ N, 6° 32′ 10″ E 		258 m fermé  
30 Gare de Figanières (km --,---) 43.5674630381517, 6.506959860374795 / Gare ouverte le  
31 Halte de Saint-Pons (Km --,---) / Halte ouverte le
Un quai 		 
32 Halte de Montéou (Km --,---) / Halte ouverte le
Un quai 		 
33 Gare de Draguignan (km --,---) 43° 32′ 03″ N, 6° 27′ 49″ E
127 Boulevard des Fleurs 		Gare ouverte le
Reconvertie en école et locaux associatifs (vue actuelle côté cour, vue côté voies avant 1914) 		   
(1) - Les indications sur la longueur des ouvrages d'art ne sont pas garanties

Ouvrages

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  • Section de Grasse à Draguignan (1)
  •  
    Grasse
    Avenue de Provence. Extrémité côté est du tunnel.
  •  
    Grasse
    Avenue de Provence. Extrémité côté ouest du Tunnel.
  •  
    Grasse
    Avenue de Provence. Viaduc.
  •  
    Grasse
    Avenue Louis Icard. Ancienne plateforme devenue voie routière.
  •  
    Grasse
    Avenue Louis Icard. Viaduc sur le canal de la Siagne.
  • Section de Draguignan à Meyrargues
  •  
    Draguignan
    km
    L’ancien pont sur la Nartuby, à sec, au lieu-dit pont d'Aups.
  •  
    Varages
    km 173,863
    L’ancienne gare longée par l’ancienne plateforme de la ligne.
  •  
    Varages
    Pont franchissant le Grand-Vallat, sous-affluent de la rivière Argens, près de Varages.
  •  
    Varages
    L’entrée ouest du tunnel ferroviaire de Varages.
  •  
    Artigues
    km 187,020
    L’ancienne gare bien entretenue mais propriété privée.
  •  
    Meyrargues
    Le bâtiment de la gare CP visible au fond à gauche.

Vestiges

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Toponymes

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Panneau de rue à Draguignan

La toponymie des communes traversées permet de faire perdurer le Central-Var. Pour conserver une mémoire de la ligne, les différentes communes traversées ont utilisé les noms usuels de la ligne, ou des compagnies.

Bibliographie

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  • José Banaudo, Le siècle du train des Pignes : Réseau d’intérêt général des Alpes, Breil-sur-Roya, Ed. du Cabri, coll. « Histoire des Chemins de fer de Provence », , 320 p., 24 x 32 cm, album relié (ISBN 2-903310-90-4) : 1000 photos NB, schémas, plans, horaires.
  • Nicole Andrisi, Tourrettes-sur-Loup en son pays, t. 1 : La Recherche du Temps Perdu, Tourrettes-sur-Loup, Éditions de Bergié, (ISBN 978-2-916584-05-8, lire en ligne), « Le XIXe siècle : Les grands travaux »
  • Pascal Lambérieux, Le Train des Pignes d'Hier à Aujourd'hui, Saint-Cyr-sur-Loire, Éditions Alan Sutton, coll. « Regards croisés d'hier à aujourd'hui », , 128 p. (ISBN 978-2-8138-0612-3) : Ouvrage constitué principalement de documents photographiques des trois lignes de la Compagnie des chemins de fer du sud de la France : Meyrargues - Nice, Toulon - Saint-Raphaël et Dignes - Nice.

Références

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  1. ↑ José Banaudo, Le siècle du train des Pignes : Réseau d’intérêt général des Alpes, Breil-sur-Roya, Ed. du Cabri, , 4 p.
  2. ↑ L'origine du surnom de « Train des Pignes » n'est pas clairement établie. Diverses interprétations aussi incertaines les unes que les autres ont été données. Pour certains, le train roulait tellement lentement que les voyageurs pouvaient descendre faire provision de pommes de pin, pour d’autres, il fallait parfois alimenter en pommes de pin la chaudière de la locomotive à court de combustible. Cet itinéraire traversant pour l’essentiel un paysage boisé de pins méridionaux lui a valu le surnom de train des Pignes (pigne est le nom provençal de la pomme de pin ; la graine est nommée pignon).
  3. ↑ « Le Train des Pignes - Historique des Chemins de fer de Provence - La création », sur cccp.traindespignes.free.fr (consulté le ).
  4. ↑ « N° 8168 - Loi qui classe 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général : 17 juillet 1879 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 19, no 456,‎ , p. 6 - 12 (lire en ligne).
  5. ↑ « N° 12167 - Loi qui déclare d’utilité publique l’établissement de la première section du chemin de fer de Draguignan à Cagnes, comprise entre Draguignan et Grasse : 4 août 1882 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 25, no 715,‎ , p. 158 - 159 (lire en ligne).
  6. ↑ « N° 16062 - Loi ayant pour objet : 1° la déclaration d’utilité publique d'un chemin de fer de Draguignan à Meyrargues ; 2° L’approbation d'une convention passée entre le ministre des Travaux publics et la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt pour la concession définitive de ce chemin de fer et de celui de Draguignan à Grasse et pour la concession éventuelle des chemins de fer de Grasse à Nice, de Digne à Draguignan, et de Saint-André à Nice : 17 août 1885 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 31, no 972,‎ , p. 1417 - 1438 (lire en ligne).
  7. ↑ a et b « N° 21444 - Loi ayant pour objet la déclaration d'utilité publique et la concession définitive de divers chemins de fer à la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (Grasse à Nice et Nice à Puget-Théniers) : 29 juillet 1889 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 39, no 1291,‎ , p. 1101 - 1104 (lire en ligne).
  8. ↑ « N° 21445 - Loi ayant pour objet l’approbation d'une convention passée, le 21 mai 1889, entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (Draguignan à Grasse) : 29 juillet 1889 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 39, no 1291,‎ , p. 1104 - 1106 (lire en ligne).
  9. ↑ « Loi déclarant d'utilité publique l'établissement, dans le département du Var, d'un réseau de chemin de fer d'intérêt local, à voie étroite : 16 avril 1909 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, no 105,‎ , p. 3999 - 4010 (lire en ligne).
  10. ↑ « Fait divers : Tentative de déraillement », Le Temps, Paris, no 18806,‎ , p. 4
  11. ↑ « Collisions de trains : Dans le Var », Le Petit Parisien, Paris, no 12367,‎ , p. 3
  12. ↑ « Le Train des Pignes - Informations historiques - Les lignes », sur cccp.traindespignes.free.fr (consulté le ).

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