Gallia (paquebot 1913)

Le Gallia est un paquebot transatlantique français de la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique lancé en 1913. C'était un des plus grands navires construits avant la Première Guerre mondiale, mesurant 182 mètres, jaugeant 15 000 tonnes et ayant une vitesse de 18 nœuds. Transformé en transport de troupes pendant la Première Guerre mondiale, il fut torpillé et coulé en 1916 en Méditerranée par un sous-marin allemand, faisant environ 1 740 victimesdont près de mille français marins et soldats.

Gallia
Le Gallia en 1913.
Type	Paquebot transatlantique
Histoire
Lancement	26 mars 1913
Mise en service	novembre 1913
Statut	Torpillé et coulé le 4 octobre 1916
Caractéristiques techniques
Longueur	182 m
Maître-bau	19,1 m
Tirant d'eau	11,2 m
Tonnage	14 966 GRT
Propulsion	2 machines alternatives à triple expansion et une turbine basse pression
Puissance	26 000 chevaux
Vitesse	18 nœuds
Caractéristiques commerciales
Passagers	1 000
Carrière
Armateur	Compagnie de navigation Sud-Atlantique
Pavillon	France
Port d'attache	Bordeaux

Histoire

Construction et croisières

Salon de musique du Gallia en 1913.

Faisant partie d'un trio de navires transatlantiques, les premiers commandés neufs par la toute jeune Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, sa construction a débuté en 1912 pour la Sud-Atlantique au chantier naval de la Seyne-sur-Mer. Il est lancé le 26 mars 1913. Les décorations du Salon de musique sont de Georges Capgras.

Le navire a six ponts et a une capacité de 300 passagers de première classe, 106 de deuxième et 80 de troisième. L'entrepont accueillait 600 émigrants. Comme son sister-ship le Lutetia (en) qui assurait la même ligne, il se caractérise par ses trois cheminées jaunes sur lesquelles sont peintes un coq rouge (coq qui est par la suite retiré à la suite des railleries de marins et du surnom donné à la ligne de « Cocorico Line »). Son troisième sister-ship, le Massilia n'entrera en service qu'en 1920 à cause de la guerre.

Il est destiné à desservir l'Amérique du Sud. Il assure le trajet Bordeaux—Rio de Janeiro en 10 jours et Bordeaux—Buenos Aires en 13 jours.

Le Gallia à Pauillac en janvier 1914.

8 mois plus tard, le 29 novembre, il quitte Bordeaux pour son voyage inaugural vers le Río de la Plata (Argentine).

Transport de troupe et torpillage

En 1915, comme beaucoup d'autres bâtiments, il est réquisitionné pour assurer le transport de troupes. Il est transformé en croiseur auxiliaire, et navigue pour l'armée d'Orient en Méditerranée.

Le 3 octobre 1916, le convoyeur le Guichen n'ayant pu l'attendre à la suite d'un incident, il part seul de Toulon vers Salonique (Grèce), avec à son bord environ 2050 personnes (Près de 1500 soldats français des 235ème régiment d'infanterie, 55^e, 59^e, 113e régiments d'infanterie territoriale, 15ème escadron du train des équipages militaires, permissionnaires au retour , environ 400 soldats serbes et 50 marins) et 180 mulets.

Le 4 octobre, un message parvient au Gallia, le prévenant de la présence d'un sous-marin ennemi venant des Baléares et se dirigeant vers la mer Adriatique. Le lieutenant de vaisseau Kerboul, commandant du navire, fait aussitôt modifier la route pour éviter la rencontre. Le Gallia se trouve entre les côtes de Sardaigne et la Tunisie, lorsqu'une torpille vient le toucher par le travers de la cale avant, chargée de munitions. L'explosion est considérable et le navire coule en moins de quinze minutes. La torpille avait été lancée par le sous-marin allemand U-35, commandé par le Kapitän-Leutnant Lothar von Arnauld de La Perière.

Le 5 octobre vers midi le Châteaurenault aperçoit des rescapés ; il réussit à recueillir près de 600 personnes pour les transporter à Bizerte (Tunisie). Le Châteaurenault transportait des Russes et des Serbes.

Quelques chaloupes conduites par l'enseigne de vaisseau Le Courtois du Manoir, officier en second du Gallia ont pu regagner la côte italienne sur l'île d'Antiocco le 6 octobre, Emmenés sur la "Normandie", ces rescapés ont aussi rejoint Bizerte, le 7 octobre.

Le torpillage du « Gallia » (Récit d'un rescapé)

Parti de Villers-Cotterets le dimanche 1^er octobre 1916, notre détachement arriva à Toulon le mardi 3. Il embarqua aussitôt sur le Gallia qui, à 6 heures du soir, levait l'ancre avec plus de 2000 hommes de troupe...

La journée du 4 s'annonce belle... Vers 3 heures de l'après-midi, le bruit court que le navire a dû modifier sa route, qu'un sous-marin allemand a été signalé par le Guichen qui navigue de conserve avec nous...

L'inquiétude disparaît. Nous mangeons la soupe quand, vers 5h30, une brusque détonation ébranle le navire. La torpille a touché l'arrière, trouant la coque vers les cuisines et faisant exploser les munitions du bord. L'équipage cherche à calmer les esprits, mais le danger presse, tout le monde se précipite sur le pont, chacun gonfle en hâte sa ceinture de sauvetage. Aucun bruit, tout bas les soldats se disent adieu. Quelques-uns atterrés, restent assis dans un coin sans bouger, d'autres se débarrassent de leurs habits pour sauter à la mer; certains, par contre, éperdus, s'élancent avec leur sac et leur fusil. Les matelots coupent les cordages qui suspendent au-dessus de la mer les barques et les radeaux. On se précipite pour y prendre place, mais les échelles manquent ou se rompent. Il faut sauter. Par vingt ou trente à la fois, les soldats s'élancent sur les barques qui, brusquement surchargées, chavirent. Tout autour du Gallia des hommes se noient ou se débattent en appelant au secours.

La sirène, actionnée par le commandant du bord, hurle sans arrêt, couvrant les appels, les cris des naufragés.

Les hommes continuent à sauter, de 20 ou 30 mètres de hauteur, sur les radeaux qui n'ont pu s'éloigner. Ils écrasent les occupants ou se tuent dans leur chute.

Notre barque est pleine à sombrer. Il faut nous éloigner au plus vite car, de plus ne plus, le navire s'enfonce et il va nous engloutir dans son remous. D'un effort surhumain nous arrivons à nous écarter. L'arrière du Gallia s'enfonce, les mâts tombent, des craquements sinistres se font entendre. Un immense tourbillon, une vague énorme qui nous recouvre et puis plus rien que de l'écume blanche, des épaves, des noyés, le grand silence. Nous sommes seuls. Quelques mulets sont remontés à la surface de l'eau. Ils nagent à côté de notre barque. Ils tentent de grimper et risquent de nous faire chavirer. Avec les débris que nous ramassons dans la mer, nous les assommons. Nous apercevons des radeaux, d'autres barques, puis la nuit arrive. Au jour, le matin du 5, nous voyons tout le tragique de notre situation. Ballottés au gré des flots, nous espérons en un secours qui ne vient pas. Vers une heure de l'après midi, un croiseur paraît à l'horizon. Il ne voit pas nos signaux, il disparaît, et, à l'espoir d'un instant succède le découragement le plus profond.

La nuit du 5 au 6 se passe dans l'attente. Le 7 au matin, nous souffrons de la soif et la fatigue engourdit nos membres quand, vers 8 heurs, on signale des rochers. Nous reprenons courage. Nous essayons de nous diriger vers la terre. À 8 heures du soir, enfin, un chalutier vient à notre rencontre et nous abordons sur la côte italienne.

Les Italiens nous reçoivent à bras ouverts. Il crient: « Vive la France ! ». Ils nous font manger et boire, ils nous habillent. La journée du 8 est pour nous un enchantement.

Mais, à 8 heures du soir, il faut nous rembarquer pour Bizerte. Là, le 10, nous retrouvons des camarades. Beaucoup manquent à l'appel : les télégrammes arrivent de France, réclamant des nouvelles. À la joie de ceux qui sont sauvés se mêle la tristesse des familles qui déjà pleurent les disparus.

 

Rapport de l'enseigne de vaisseau Le Courtois du Manoir, officier en second du Gallia

Le 3 octobre 1916, le Gallia a embarqué à Toulon environ 2 050 passagers à destination de Salonique. Il y avait 1 550 soldats français, 350 Serbes et à peu près 50 marins.

Il faisait complètement nuit quand nous sommes sortis des passes et nous avons aussitôt pris l'allure de nuit à 75 tours, soit 15 nœuds, en suivant les routes prescrites. Je me suis assuré alors que tous les passagers avaient reçu une ceinture de sauvetage. Le lendemain matin à 4 heures, j'ai pris le quart jusqu'à 8 heures. Au jour vers 5 h 45, j'ai mis les machines à 85 tours, soit 17 nœuds et j'ai commencé à faire des embardées de 50° tous les ¹⁄₄ d'heure autour de la route moyenne le 5.8 E., ce qui donnait une vitesse de 15 nœuds sur le fond. Je n'ai rien vu pendant ce quart. À 8 heures, le Commandant m'a dit : « Pour le passage de San Pietro, vous ferez doubler les quarts, c'est un passage dangereux. » Je suis descendu de la passerelle et j'ai été parler au Capitaine (Hyacinthe de Couessin) qui était le plus ancien officier de l'armée présent à bord et je lui ai indiqué les endroits où il devait faire réunir les troupes en cas d'évacuation du bâtiment. Puis je l'ai prié de donner l'ordre à ses hommes de s'y rendre à titre d'exercice. Quand il me fut rendu compte que les hommes étaient réunis, je suis passé partout moi-même, faisant à chaque groupe les recommandations qui me paraissaient les plus indispensables. J'ai constaté que la plupart des hommes n'avaient pas leur ceinture de sauvetage sur eux. J'ai alors donné l'ordre formel d'avoir sur eux leur ceinture jour et nuit et attachée comme elle doit l'être. Rien de particulier ne s'est passé jusqu'à 14 h 15, heure de l'appel du Guichen signalant un sous-marin sur notre route à 15 milles en avant de nous. J'étais à ce moment sur la passerelle et nous étions dans le Sud de San Pietro, dont nous étions passés à 9,15 milles dans l'Ouest vers 13 h 45. Le Commandant m'a dit alors : « C'est un sous-marin qui vient de l'ouest et qui rentre ; nous allons venir à l'ouest. » Puis, à la réflexion, le Commandant a pensé que ce sous-marin devait voir nos cheminées au-dessus de l'horizon, le temps était remarquablement clair, et qu'ainsi il nous voyait venir à droite. Il m'a dit alors : « Assurez-vous que nos hommes veillent bien. Il y aura un passage dangereux entre 17 h 15 et 18 h 30. Vous monterez sur la passerelle. » Je suis alors descendu de la passerelle et j'ai fait des rondes recommandant aux hommes de veille de faire la plus grande attention. Je me suis assuré plusieurs fois que mes ordres étaient exécutés.

À 17 h 15 je suis monté sur la passerelle. J'ai regardé la carte, et autant que je me le rappelle, les routes étaient depuis 14 h 5 : 14 h.15, W.- 15 h.15, S.45 W.- 16 h.30 Sud - vitesse 17 nœuds - embardées de 50° tous les ¹⁄₄ d'heure - vitesse sur le fond 15 nœuds. À 17 h 44 exactement, j'étais à bâbord avec le Commandant et le chef mécanicien, quand un homme a crié « une torpille par tribord ». Le Commandant a aussitôt crié avant d'avoir rien vu « À gauche toute », puis presque aussitôt après, comme nous arrivions à tribord : « Nous sommes fichus ». La torpille n'était plus en effet qu'à quelques mètres de nous. Le Commandant a manœuvré les machines et je crois me rappeler qu'il a mis bâbord en arrière toute, puis tribord en arrière toute. À ce moment l'explosion s'est produite. Elle a été violente, mais j'avoue que je m'attendais à un bruit plus fort et surtout à un ébranlement plus grand du bâtiment. Le Commandant a alors mis le télégraphe des machines sur « Attention », puis a donné l'ordre d'évacuation. La torpille avait touché par le travers de la cale arrière, ce qui a permis un gros dégagement d'air par en haut et a empêché les cloisons étanches de céder. Aussitôt j'ai quitté la passerelle et me suis rendu sur le pont des embarcations, en criant aux hommes qui montaient : « Coupez partout les saisines des embarcations et radeaux ». Après avoir constaté que mon ordre était exécuté, je me suis rendu dans les logements des troupes du pont B et j'ai dit aux soldats : « Mettez-vous en rang comme je vous ai placés ce matin ». J'ai alors admiré le sang-froid de ces hommes qui, sans un cri, sans un murmure se sont placés comme je leur disais. J'ai ajouté : « Enlevez vos bandes et vos souliers ». Puis je suis allé à l'arrière du pont B. Là j'ai vu le mécanicien de 2^e classe Acher qui m'a dit : « Toutes les portes étanches sont fermées ». J'ai répondu : « Mais le bateau étale, il ne prend pas de bande ». À ce moment est arrivé le Commandant qui a dit : « Eh ! bien ». Monsieur Acher a alors répondu je crois : « Les machines se remplissent, la cloison va céder ». J'étais étonné de ne pas entendre le crépitement de l'antenne de TSF, mais à ce moment j'ai aperçu nettement à 300 mètres sur l'arrière un périscope. J'ai crié : « Amenez les embarcations » et je me suis précipité à la pièce extrême arrière du pont C pour faire ouvrir le feu. Mais quand je suis arrivé, j'avais de l'eau jusqu'aux chevilles et ne voyais plus rien. J'ai dit : « Jetez-vous à l'eau » et ai essayé de regagner l'avant. Je suis arrivé jusqu'à la grue tribord arrière ; là une cuisine roulante déplacée m'a barré la route. L'eau gagnait de plus en plus. J'ai retiré mon veston en criant à des soldats près de moi : « Larguez tout, à l'eau », puis j'ai perdu pied. À ce moment, j'ai entendu un coup de sirène prolongé et j'ai compris que c'était l'adieu du Commandant. J'ai nagé un peu pour me dégager des remous. Et, à environ 15 mètres, j'ai vu le Gallia dressé verticalement. À ce moment, je suis moi-même disparu et quand je suis remonté il n'y avait plus rien qu'une mer couverte d'embarcations, de radeaux et d'épaves. Le Gallia a coulé à 17 h 57. J'ai nagé alors vers un radeau où j'ai été recueilli par le canonnier Bellot. Nous avons encore recueilli quelques naufragés jusqu'à la nuit. Je savais qu'aucun signal par TSF n'avait été fait et j'ai pensé à armer un canot pour me rendre en Sardaigne. Malheureusement, la nuit est venue et, malgré mes appels réitérés, aucun canot n'a voulu m'accoster. Plusieurs cependant sont passés à portée de voix, dont quelques-uns très peu chargés, mais dans l'obscurité je n'ai pu distinguer qui les montait. Le temps absolument calme nous a permis de passer la nuit sans trop de peine. Vers 21 h j'ai été appelé par mon nom, j'ai cru reconnaître la voix du chef mécanicien M. [L.P.N] Ollivier ; j'ai répondu, mais je n'ai rien entendu ensuite.

Le 5 octobre à l'aube, j'ai vu les embarcations armer leurs avirons et deux groupes se former, l'un allant vers le Sud, l'autre vers le Nord. J'ai regretté qu'aucune d'elles ne vienne près de moi. La situation était assez critique car il n'y avait aucune raison qu'on vienne à notre secours. J'ai aperçu à environ 1 500 mètres de moi un canot qui ne bougeait pas et avait à bord une soixantaine de soldats. J'ai déposé ces hommes sur différents radeaux et j'ai formé un équipage de 30 hommes sachant bien nager. J'ai gardé à bord deux blessés, qui étaient déjà dans le canot et le lieutenant d'infanterie Libis. Il n'y avait malheureusement ni voile, ni compas dans le canot.

À 11 heures je me suis mis en route au nord-est me guidant sur le soleil. J'avais réparti mes hommes en 3 équipes qui se relayaient toutes les demi-heures. Vers 15 h 30 j'ai aperçu un bateau que j'ai reconnu peu après pour être le Châteaurenault. J'ai fait des signaux qui, je crois, n'ont pas été vus. Mais le croiseur faisait route vers le lieu du naufrage et j'avais la presque certitude qu'il avait aperçu les radeaux.

J'ai pensé à faire demi-tour, mais je savais qu'il y avait des canots devant moi et j'ai considéré comme mon devoir de continuer. Vers 17 heures j'ai rejoint un canot, conduit par le docteur Varenne. Ce dernier m'a demandé ce qu'il fallait faire. Il avait à bord une voile et un compas. Nous nous étions éloignés de 14 à 15 milles déjà. Aussi lui ai-je dit de suivre route au nord-est. Il a été convenu que nous échangerions des signaux pas Coston à 0 h et à 3 h. J'ai continué ma route. La nuit je me suis dirigé sur la Polaire et vers 3 heures j'ai vu le feu de San Pietro. À 0 h et à 3 h les signaux convenus furent échangés. Plusieurs fois nous aperçûmes des lueurs de projecteur. Au jour on voyait distinctement la terre et près de nous il y avait le canot n^o 8, conduit par le maître de manœuvre et le premier-maître mécanicien Cassaulet. L'embarcation du docteur n'était pas en vue. Je suis arrivé facilement à 8 ou 10 milles de terre. Mais là un courant portant au nord-ouest nous empêchait de gagner et il a fallu mettre deux ou trois hommes sur chaque aviron pour avancer. Nous avons ainsi réussi à dépasser le N.S. du feu de San Pietro, mais un vent frais de nord-ouest s'est levé qui nous a obligé d'atterrir sur l'île d'Antiocco. Pendant ce temps l'autre canot avait mâté et réussi à tourner la pointe sud de San-Pietro. À environ 1 500 mètres de la terre, une tartane de Carlo Forte nous a pris à la remorque et peu après un vapeur qui avait déjà recueilli le canot 8 venait à notre rencontre et nous débarquions en ville à 19 heures. Je tiens à signaler l'accueil particulièrement cordial que nous avons reçu de la population. Mes hommes ont été logés, nourris et vêtus avec la plus grande attention. Monsieur le lieutenant de vaisseau, Capitaine du port, et Monsieur l'agent consulaire se sont particulièrement dévoués.

Sur ma demande ils ont immédiatement signalé le lieu de naufrage du Gallia. Le lendemain à 16 h 30, l’Aldébaran arrivait sur rade. Les autorités ont mis à ma disposition un vapeur pour rejoindre la Normandie qui nous a menés à Bizerte.

Je tiens à signaler l'entrain et le courage des hommes qui sont allés avec moi à l'aviron jusqu'à San Pietro et particulièrement Monsieur le lieutenant Libis, qui nous a aidés autant qu'il a pu.

J'ai constaté de nombreux cas de bravoure et d'abnégation chez les soldats passagers, mais, ne les connaissant pas, il m'est impossible de rapporter leurs noms et je serais même malheureusement incapable de les reconnaître.

Amiral, je ne puis terminer sans rappeler la conduite sublime de notre Commandant, qui voyant tout perdu, s'est suspendu à la sirène et nous a dit adieu dans un long cri d'alarme.

 

Postérité

Le croiseur auxiliaire sera cité à l'ordre de l'armée dans le Journal officiel du 5 décembre 1919 avec le texte suivant : « Le croiseur auxiliaire Gallia : torpillé le 4 octobre 1916 par un sous-marin ennemi, au large de San-Pietro (Sardaigne), alors qu'il transportait des troupes. Tous à bord ont donné le plus bel exemple de courage, de sang-froid et de discipline. ». Jean Le Courtois du Manoir (1894-1974), commandant en second du paquebot Gallia, rescapé du naufrage, est l'auteur du rapport qui a permis de déterminer les circonstances du torpillage du transport des troupes et de leur sauvetage.

Voir aussi

Lien externe

• Étude sur le torpillage et naufrage du Gallia le 4 octobre 1916, et quatre témoignages directs.
• Liste non exhaustive des disparus du torpillage du Gallia, 932 noms