Chemin de fer de Commentry à Montluçon
Le chemin de fer de Commentry à Montluçon, aujourd'hui disparu, est un chemin de fer exclusivement industriel qui avait pour vocation le transport de la houille des mines de Commentry aux entreprises sidérurgiques de Montluçon et, secondairement, au canal de Berry pour des expéditions plus lointaines. Par le canal parviennent aux industries de Montluçon le minerai de fer, principalement du Berry, et le bois nécessaire à l’exploitation des mines de Commentry[1].
| Compagnie des mines de Commentry [puis Société de Commentry, Fourchambault et Decazeville] | |
| Création | 1835 |
|---|---|
| Disparition | 1984 |
| Fondateur(s) | Rambourg frères |
| Forme juridique | Société anonyme |
| Siège social | Commenty France
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La création
modifierLe chemin de fer est concédé par ordonnance du , pour 99 ans, à MM. Rambourg frères[2],[3], propriétaires des mines de Commentry. Long de 16 km, il s’agit d’un chemin de fer exclusivement industriel pour le transport de la houille des mines de Commentry au port de Montluçon, point de départ du canal de Berry ouvert à la navigation en 1840. Il est livré à la circulation en 1846[4].
La construction de deux nouveaux embranchements (2 km) est autorisée en 1855 pour pénétrer à l’intérieur des concessions minières et aboutir à divers puits. La mise en exploitation de ces embranchements intervient en 1857[5]. Un décret du ajoute à la concession, un embranchement vers la gare de Commentry (gare PO)[6].
Enfin, un décret du déclare d’utilité publique le prolongement du chemin de fer jusqu’à la mine des Bourdignats (9 km)[7].
Description technique
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Le chemin de fer, à voie métrique[8], est concédé pour un tarif de 27 centimes/km révisable au bout de dix ans[9]. Il est conçu dès 1842 par Stéphane Mony, directeur des houillères de Commentry, et exploité au début exclusivement par traction hippomobile remplacée à partir de 1854 par des locomotives à vapeur. Les locomotives ont été construites par Société de Commentry. Une des locomotives a été présentée à l'exposition universelle de 1867[10].
Le tracé retenu suit la rive gauche de la vallée du Lamaron, affluent du Cher, mais avec une arrivée à Montluçon et à Commentry sur la rive droite nécessitant en deux points le franchissement de la rivière.
Du bord du canal à Montluçon, la ligne traverse le Cher sur un pont[11] puis longe le lieu-dit les « Hauts Fourneaux » première installation sidérurgique à l’origine de la demande de la concession du chemin de fer. Au-delà, un premier plan incliné dit « de Châteauvieux », long de 243 mètres et actionné par une machine à vapeur fixe au sommet de la rampe, permet de rattraper une déclivité de 40 m. Il recoupe deux routes d’importance ; l’une vers Paris sous un pont, l’autre vers Moulins, par un passage à niveau[12]. Ensuite, après un parcours à niveau de 2 km et tractés par une locomotive à vapeur, les convois de wagons franchissent le Lamaron par le viaduc du Diénat[13] jusqu’au second plan incliné dit de « Marignon ». Ce second plan incliné, comme le premier est actionné au somment par une machine à vapeur fixe dont il ne subsiste que la réserve d'eau. Long de 806 mètres, il permet de rattraper une déclivité de 135 m. Au sommet du plan incliné, les convois sont tractés par une locomotive à vapeur jusqu’aux mines de Commentry.
L’épilogue
modifierPar sa vocation exclusivement industrielle, son exploitation au moyen de plans inclinés et sa nature reliant un bassin minier à un canal, ce chemin de fer s’apparente à celui du chemin de fer d'Épinac. Toutefois le bassin houiller de Commentry connut une destinée tout autre que celui d’Épinac.
Le plan incliné de Marignon fonctionne jusqu’à la Première Guerre mondiale, condamnant le chemin de fer au-delà jusqu’à Commentry. La section subsistante, est utilisée jusque vers 1940 pour le transport, au Diénat, des scories des usines de Montluçon.
Le raccordement progressif, au cours du XIXe siècle, au réseau du PO des usines de Montluçon et des mines de la région de Commentry réduit l’activité de ce chemin de fer industriel qui est démantelé en 1942-1943.
Notes et références
modifier- A. Vacher, page 127 et suiv.
- B. Gilles, page 145 [1].
- lire en ligne : Annales des ponts et chaussées 1844.
- A. Picard, Tome 1 - page 452.
- A. Picard, Tome 2 - page 89.
- A. Picard, Tome 2 - page 361.
- A. Picard, Tome 3 - page 326.
- A. Vacher, page 130.
- Palau, page 136.
- F. Matthey, Notice sur les locomotives exposées à Paris en 1867, (lire en ligne), « Machine économique construite par la Société de Commentry », p. 76–82.
- Pont en bois reposant sur des piles maçonnées détruit en 1855 par une crue du fleuve et remplacé par un pont métallique.
- La rue du plan incliné à Montluçon, parallèle au boulevard du président Allende, rappelle le souvenir de cette installation [2].
- Pont en bois, reposant sur des piles maçonnées, remplacé à la suite d'une violente crue du Lamaron, en 1855, par un remblai comblant la vallée et percé de deux ouvertures, l’une pour l’écoulement du Lamaron, l’autre pour le passage d’une voie routière [3]. Voir également fiche [4]
Voir aussi
modifierBibliographie
modifier- Florain, Note sur le chemin de fer à petite section reliant les houillères de Commentry au canal du Berry, à Montluçon in Bulletin de la société de l'industrie minérale - Tome XV - 1869-1870, Paris lire en ligne
- Bertrand Gille, La sidérurgie française au XIXe siècle, Librairie Droz, Genève, 1968..
- François et Maguy Palau, Le rail en France. Les 80 premières lignes (1828-1851), chez les auteurs, Paris, 1995.
- Alfred Picard, Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du réseau, J. Rothschild éditeur, Paris, 1885.
- Société des ingénieurs civils, mémoires et compte-rendu des travaux, avril-mai-, Paris, Eugène Lacroix éditeur, 1868 (Exposé de Ivan Flachat, page 278 et suiv.).
- Antoine Vacher, Montluçon, in Annales de Géographie, tome 13, n° 68, 1904 lire en ligne.
Articles connexes
modifier- Société de Commentry, Fourchambault et Decazeville
- Plan incliné
- Plan incliné (chemin de fer)
- Chemin de fer industriel
