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Breguet 14

avion militaire Breguet
(Redirigé depuis Bréguet XIV)

Le Breguet 14, ou Breguet XIV[a], est un biplan conçu en France et utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Développé par la société Breguet, il sert, à partir de 1917, comme avion de reconnaissance ou bombardier. Il est fabriqué en un grand nombre d’exemplaires durant la guerre (plus de 8 000 exemplaires) et la production est poursuivie bien au-delà de 1918.

Breguet 14
Vue de l'avion.
Breguet 14 F-POST, réplique du Breguet 14.
Constructeur Breguet aviation
Rôle Bombardier
Premier vol
Mise en service
Date de retrait (en France)
1937 (en Thaïlande)[1].
Équipage
Un pilote, Un observateur
Motorisation
Moteur Renault 12F de 280 ch ou Fiat A12 BIS de 300 ch[2]
Nombre 1
Type 12 cylindres en V à refroidissement par eau
Dimensions
vue en plan de l’avion
Envergure aile supérieure : 14,36[2] m
Longueur 9,00[2] m
Hauteur 3,27[2] m
Surface alaire 47,50 m2
Masses
À vide 1 070[2] kg
Maximale 1 565 kg
Performances
Vitesse maximale 191[2] km/h
Plafond 6 000[2] m
Vitesse ascensionnelle 105 m/min
Rayon d'action 700 km
Armement
Interne 1 mitrailleuse Lewis de 7,7 mm tirant vers l'avant et 2 mitrailleuses Lewis de 7,65 mm sur affût pivotant à l'arrière
Externe jusqu'à 250 kg de bombes
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Il s’agit du premier avion produit en masse qui utilise une structure métallique et non en bois. À résistance égale, cette structure est plus légère, rendant l’avion plus rapide et agile vu sa taille. Il est pour cette raison considéré comme le meilleur bombardier moyen du conflit, tout en étant l'appareil biplace le plus rapide. Il possède une avance technologique et équipe, dès lors, après la guerre, les aviations militaires naissantes de très nombreux pays.

Au-delà de cet aspect militaire, il est également utilisé dans le civil. Il reste célèbre pour avoir participé à l'épopée de l'Aéropostale aux mains de pilotes comme Mermoz, Daurat, Saint-Exupéry et Guillaumet. La compagnie des messageries aériennes l'utilise pour ses voies commerciales, notamment entre Paris et Londres.

Histoire

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Contexte

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Louis Breguet en 1909.

Le Breguet 14 est conçu par le pilote et ingénieur français Louis Breguet. À cette époque, c’est-à-dire peu avant la Première Guerre mondiale, la société Breguet est déjà réputée pour avoir construit quelques aéronefs performants et des avions d’essai à l’aérodynamique innovante. La société a notamment fabriqué le gyroplane Breguet-Richet en 1907[4]. Il s’agit du premier quadrirotor de l’histoire[4]. En 1909, le premier biplan sort des usines Breguet[4]. Il innove grâce à sa structure entièrement métallique, composée d’acier et d’aluminium[4]. Durant les années pré-guerre, Breguet développe de nombreux biplans à structure métallique mais tous avec des moteurs à hélice tractive. Ces avions n’étaient cependant pas connus pour leur esthétisme, l’ingénierie et la physique prenant le pas sur celui-ci[5].

En 1914, la guerre éclate et les avions Breguet sont introduits dans des escadrilles françaises ainsi qu'anglaises. Breguet, pilote, reçoit la Croix de Guerre à la suite d’un vol de reconnaissance à bord d’un Breguet 10 durant la bataille de la Marne. Bien vite, il se rend compte qu’une motorisation plus importante est nécessaire si les états-majors veulent augmenter le rayon d’action des avions ainsi que leur charge utile (bombes). Même s’il est contre l’idée, il passe d’une hélice tractive à une hélice propulsive devant l’insistance des états-majors. Ceux-ci voient en une hélice tractive (à l’avant) une gêne pour le pilote, diminuant fortement sa visibilité. Ainsi, le Breguet BU-3 voit le jour en collaboration avec la société Michelin, à l’époque active dans le domaine aéronautique[6],[7]. 

Au cours de l’été 1915, le ministère de la Guerre français organise une compétition pour trouver un avion capable de transporter 300 kg de bombes, et ce à une vitesse de 120 km/h sur une distance minimale de 600 km. Ce concours, prénommé « Concours SN » (pour la ville allemande d’Essen), doit lancer un programme d’avions puissants, capable en décollant de Verdun de frapper les industries allemandes dans la Ruhr où se situe Essen. Le Breguet-Michelin SN-3, dérivé du BU3, remporte le concours. Bien que moins performant que son unique concurrent, le Paul Schmitt Type IV, il possède une hélice propulsive, ce qui n’était pas le cas du Type IV. Finalement, bien que produit en quantités, le SN-3 ne s’impose pas. Il doit en partie son succès à sa gratuité, Michelin en ayant offert 100 à la France[6],[8],[7].

Origine du Breguet 14

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Même si Breguet a dû adopter une hélice propulsive pour son Breguet SN-3, il continue à croire dans le potentiel d’une hélice tractive. L’État-major se rend aussi compte du besoin d’un tel avion. Il faut impérativement un nouveau bombardier, plus rapide et avec une mitrailleuse à l’arrière montée sur une tourelle pour se protéger des chasseurs allemands Fokker. Dès lors, la motorisation avant est réinstaurée[6],[9].

En 1916, sous l’action du Service technique de l'aéronautique (STAé), un nouveau concours est présenté[10]. Il est toujours question de transporter 300 kg de bombes sur 600 km mais cette fois, la vitesse minimale est de 140 km/h. Breguet présente un trimoteur, le type 11 « Corsaire », et gagne le concours avec ses 1 700 kg de charge utile et une vitesse de 150 km/h. Cependant, aucun exemplaire ne sera produit. On lui conseille d’abandonner un tel avion et de se concentrer sur un bombardier monomoteur à hélice tractive[11].

Heureusement, il œuvrait déjà en secret avec l’ingénieur français Marcel Vuillerme sur un tel projet[12]. Dès 1916, il entreprend le design du Breguet AV Type XIV, AV signifiant avant[12],[7]. À cette époque, la dénomination par chiffre romain est encore d’application mais disparaîtra pour revenir à une numérotation classique avec le nombre 14 en 1918[12],[3]. Comme ses prédécesseurs, le Breguet Type XIV innove. Une structure entièrement métallique, avec un usage massif du duralumin, est choisie[12],[7]. Cet avion est même étudié en soufflerie chez Eiffel à Auteuil[13],[7]. Deux prototypes sont conçus, le AV 1 et le AV 2[14].

Le prototype AV 1 sort des ateliers le et effectue le 21 son premier vol à Villacoublay avec Louis Breguet aux commandes et Marcel Vuillerme dans le poste arrière[b],[15],[15]. Les premiers vols permettent de corriger des erreurs de jeunesse (gouvernail insuffisant)[12],[16]. L'avion est équipé d'un moteur Renault 12 cylindres (Renault 12F)[15]. Il ne délivre alors que 220 ch mais il possède un potentiel et il atteint 263 ch lors des premiers vols[15]. Cela reste néanmoins inférieur aux prévisions[15]. La section technique de l'aéronautique de l'Armée française ayant eu vent du projet[c] proposer un moteur Hispano-Suiza de 220 ch mais Breguet refuse car Louis Renault s'est engagé à ce que son moteur atteigne 300 ch[7],[7]. De plus, ce moteur lui est familier puisqu’il équipait le Breguet Type V. À la fin du conflit, il atteint 316 ch à plein régime[12],[13].

L’AV 2 est plus léger et est pensé autour d’une amélioration du moteur Renault qui permet de le pousser à 275 ch[15]. La voilure et la géométrie de l'empennage arrière sont revus pour tenir compte du couple généré par le moteur[15]. Le , ce deuxième prototype est disponible pour les essais officiels[17],[15]. Sûr de lui, Louis Breget lance, à ses frais, la construction de dix Breguet AV2[14]. Il indique qu'il peut en sortir 300 pour fin , sous réserve de la fourniture des moteurs Renault[14]. À la suite de différents rapports d'évaluation en et des essais en vol qui montrent ses grandes qualités (175 km/h au niveau du sol et 165 km/h à 4 000 m et un plafond à 5 800 m), le Breguet 14 est accepté par l’armée française. L’AV 2 est presque aussi rapide qu’un chasseur monoplace[18],[19].

Entrée dans le conflit

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Le , les commandes débutent avec 150 avions de reconnaissance et 150 bombardiers, désignés respectivement Breguet 14 A.2 et Breguet 14 B.2[14]. Le A.2 est équipé d'un appareil photo, certains transportant des radios, tandis que l'aile inférieure du 14 B.2 est légèrement modifiée afin de pouvoir emporter un « rack » de bombes construit par Michelin. Le premier prototype du A.2 est livré le à la STAé[18],[20]. Il est équipé du moteur Renault 12Fcx délivrant 300 ch[3]. Après les essais, la surface ailaire est réduite de 52 m2 à 49 m2[21]. Seulement une quarantaine d'exemplaires avec la grande surface ailaire sont construits[21].

Les commandes suivent et diverses compagnies (Darracq, Avions Farman, Ateliers de constructions mécaniques et aéronautiques Paul Schmitt, Automobiles Bellanger Frères et S.I.D.A.M.) reçoivent des contrats de production et les premiers modèles sont livrées à l’été 1917[2]. Michelin s'occupe entièrement des Breguet 14 B.2 et construit 1596 appareils durant la guerre[22]. Dès , différentes escadrilles de France reçoivent des Breguet 14 (86 au total à la fin du conflit), de même que certaines escadrilles en Serbie, Grèce, Macédoine et au Maroc durant la guerre[23],[24].

Rôle dans le conflit

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Le Breguet 14 est alors le plus rapide des appareils biplaces, et probablement le plus efficace en tant que bombardier moyen. Il est déjà bien accepté par l’armée et auréolé d’un certain prestige. Ainsi, le , deux Breguet 14 A.2 transporteront le roi (Albert 1er) et la reine (Elizabeth) des Belges pour aller décorer des équipages de la Br 218[25].

L'avion est utilisé tant pour des missions de bombardement que de reconnaissance. Il vient en remplacement des Sopwith britanniques (construits en France), des Farman et Caudron jugés lents[2]. Il participe ainsi à des bombardements stratégiques (usines, voies ferrées, gares allemandes) mais aussi à de très nombreux raids contre les lignes de front. Ainsi, il premet de contrer les attaques allemandes durant la bataille de la Somme et il joue un rôle crucial durant la seconde bataille de la Marne en attaquant les passerelles et les troupes ennemies, les empêchant ainsi de franchir rapidement la Marne[24]. La vitesse et la robustesse de l'appareil en font également une cible dangereuse et difficile à abattre pour l'aviation ennemie[26].

Jusqu'en , le Breguet 14 surclasse les avions ennemis et ses capacités à œuvrer en altitude lui permettent d'éviter l'artillerie anti-aérienne et le chasse allemande[21]. C'est à la même que période que des pilotes américains sont formés à l'école de bombargement Michelin d'Aulnat[24]. Leurs premières missions sont effectuées en [24]. Au total, 600 exemplaires équiperont 14 escadrons de l'US Army Air Service[24].

D'autres pays que les USA utilisent le Breguet 14[24]. En 1917, des escadrilles sont formés en Grèce dans le cadre de partenariat avec la France et des pilotes français, comme Dieudonné Costes, y combattent[24]. Le Breguet 14 équipera les armées alliées comme la Belgique (40), l’US Army Air Service (600 exemplaires) ou encore la Serbie (5 escadrilles), le Maroc (6 escadrilles), la Macédoine (8 escadrilles) et la Grèce (3 escadrilles)[24].

Surnommé « avion de la victoire »[24], le Breguet 14 est redoutable et c'est cet avion qui abat le célèbre pilote de chasse allemand Ernst Udet (62 victoires à la fin de la guerre) le à bord de son Fokker D.VII[27]. Udet ne doit son salut qu'à son parachute, mais il est gravement blessé[27].

Le Breguet 14 est également l'« avion de l'armistice »[24]. En , c’est un Breguet 14 A.2 qui transporte le major allemand Hermann Geyer de Tergnier à Spa pour les conférences de Spa. L'avion est désarmé et deux drapeaux blancs sont attachés de chaque côté, sur les mats des ailes[28],[24].

À la fin de la Première Guerre mondiale, environ 5 500 Breguet 14 ont été construits[29].

Variantes durant le conflit

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Diverses variantes de cet appareil sont introduites en petit nombre au cours de la guerre, notamment la version 14 B.1, bombardier monoplace à long rayon d'action conçu comme «  avions de représailles » vers Berlin et portant le surnom de « Grand Raid  »[22]. En supprimant le poste d'observateur, reculant le pilote et en ajoutant un réservoir supplémentaire, il atteint une autonomie de 6 heures de vol avec 180 kg de bombes[22]. Si l'exemplaire unique porte l'insigne de la cigogne de Jules Védrines, aucune mission vers Berlin n'est entreprise[22]. Michelin transformera 17 avions en version monoplace mais le programme est abandonné car l'avion ne peut se défendre efficacement sans observateur[22].

Le Breguet 14 GR.2 est un appareil de reconnaissance à longue distance. Quelques améliorations supplémentaires, notamment au niveau des plans d'ailes, amènent à de nouveaux types d'appareil : le Breguet 16 et 17[28]. Le Breguet 16 BN2 est un bombardier de nuit, l'envergure étant portée à 17 m (surface alaire de 73,5 m2) et équipé d'un moteur Renault de 300 ch ou 425 ch. Il peut également emporter jusqu'à 550 kg de bombes. Il remplacera le Farman F.50 au Maroc et Syrie, et y sera opérationnel jusqu'en 1927[30]. Le Breguet 17 possède également une envergure plus grande (14,28 m et surface alaire de 45,3 m2) et est pensé pour la protection et l'escorte de bombardiers[31].

Un modèle particulier du Breguet 14 est mis en place en 1918. Il s’agit d’une version « ambulance » qui permet de transporter des blessés graves. Quatre Breguet 14S (S pour sanitaire) participent ainsi au front de l’Aisne[28].

Engagement militaire après la guerre

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Breguet 14 durant la guerre d'indépendance turque.

Le Breguet 14 continue à être largement utilisé après la guerre par la France[32]. En 1919, neuf escadrilles (trois de Breguet 14 A2 et six de Breguet 14 B2) sont envoyées en Allemagne, avec l'armée du Rhin[32].

D'autres appareils rejoignent l'aéronautique maritime en attente du Levasseur PL 4, bien qu'il soit non appontable[32]. Les Breguet 14 A2 arriveront en 1922 et seront en service jusqu'en 1930 dans les centres d'entraînement, à Rochefort, Saint-Raphaël, Hourtin et Bizerte[32].

Les surplus sont largement exportés à travers le monde. Une version spéciale est développée pour les conditions difficiles rencontrées outre-mer, désignée Breguet 14 TOE. Il est utilisé en Syrie et au Maroc (pendant la guerre du Rif)[33], en Indochine française et même en Russie. Des Breguet 14 sont utilisés, à partir de 1923, en Chine et en Mandchourie durant les nombreuses guerres intérieures[34].

Le dernier appareil français est retiré du service actif en 1932.

Nouvelle variantes civiles et militaires

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Transport (14 Tbis)

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Breguet 14T (version de transport de passagers) (1920/1921).
 
Breguet 14 S : avion sanitaire.

Après la guerre, Breguet développe une version de transport, désignée par un T[32]. Trois versions, le 14 T « Berline », le 14 T2 « Salont » et le 14 Tbis « Limousine » voient le jour[32]. Le pilote est désormais derrière une cabine où les passagers prennent place[28]. La cabine, vitrée, fait 2 m de long, 0,8 m de large et 1,3 m de haut permet le transport de deux à cinq passagers selon les versions[32].

La version sanitaire du Breguet, le 14S, se retrouve sur les fronts français au Maroc, en Syrie ou encore en Indochine (1925-1926). Au Maroc, 500 blessés sont ainsi évacués tandis que 200 le seront en Syrie[35].

Le Breguet 14 H, H pour hydravion, voit le jour et est utilisé par l’escadrille indochinoise No 2 à Bien Hoa en 1925[36],[2].

Le Breguet 14 fut également utilisé à Hanoï ou Saïgon et est dans ce cas là dénommé 14 TOE (TOE pour Théâtre des Opérations Extérieurs)[36].

Lorsque la production cesse en 1926, le total de toutes les versions construites atteint 7800 appareils ; d'autres sources mentionnent entre 8 000 et 8 370 unités[36],[29].

Engagement civil

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Le Breguet 14 permet de battre des records après la guerre. Ainsi le , le Lt. Roget et le Capitaine Coli font une double traversée de la Manche pour une distance de 1 600 km. Ils établiront par la suite le record français de la plus longue traversée en effectuant le vol Paris-Kenitra (Maroc), soit 1 900 km[37].

En plus des versions militaires, Breguet est conduit à produire des versions civiles du type 14.

Le « Salon XIV T.2 » transporte deux passagers dans un fuselage spécialement modifié. Une version améliorée de ce XIV Tbis est utilisée à la fois comme hydravion et comme avion de terrain. Certains Breguet 14 T.2 furent employés par la Compagnie des messageries aériennes avant d'être remplacés par des Blériot-SPAD S.27 plus modernes[38],[39].

 
Billet de banque à l'effigie du Petit Prince et en l'honneur d'Antoine de Saint-Exupéry avec un Breguet 14 en arrière-plan.

Ce type d’appareil est à l'origine des premières lignes d'avion postal. La jeune compagnie aérienne Latécoère fait fabriquer une centaine d'appareils et s'appuie sur celui-ci pour exploiter les lignes transsahariennes. En tout, 106 Breguet 14 traversent l'Afrique pour le compte de CGEA (ex-Latécoère). Une remotorisation par un moteur Renault Ja plus puissant, conjointement à un aménagement de la cabine permettant d'emmener quatre passagers, mène à la création du Breguet 18 [38].

Conception

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Le Breguet XIV se présente comme un biplan haubané à train rigide avec un moteur refroidi par eau et équipé de deux mitrailleuses sur pivot tirant vers l'arrière (parfois, une mitrailleuse Vickers tirant vers l'avant, au travers de l'hélice). Sous l'habillage en tissu se trouve une structure en acier solidement soudée. Il est le premier avion produit en nombre à utiliser de grandes quantités de métal, plutôt que du bois, pour sa cellule. Cette structure légère, rigide et supérieure à celle de la plupart des autres avions, lui permet d'effectuer des manœuvres très délicates compte tenu de sa taille. L'appareil est rapide et agile et peut supporter des dégâts dus au combat.

Le Bréguet 14 de 1918 a un rayon d’action théorique de 250 km environ, mais l’aviation de bombardement, qui en est armée, ne pénètre de jour dans les lignes ennemies qu’en vol groupé et à une distance n’excédant guère 25 km[40].

Les usines Darracq, Schmitt et Farman participèrent, avec d'autres, à sa construction[2].

Structure

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La structure est presque entièrement faite de duralumin, un alliage spécifique d’aluminium, rendant le tout très léger et utilisé jusque là pour la structure des dirigeables[12],[3]. Au début de 1916, l’approvisionnement en duralumin est compliqué car il est exclu (aluminium et ses alliages) des directives d’approvisionnement en métaux de l’armée française mais cela se règle peu après[13].

L’usinage et l’assemblage du duralumin ne sont pas chose aisée à l’époque, notamment les soudures. Les ouvriers ne sont pas qualifiés et il faut faire appel des dentellières et des modistes car elles sont plus habituées aux travaux minutieux[16]. Il faut compter une centaine de kilo de métal pour construire un avion[41]. L'alliage de duralumin trempé à 500 °C ne peut être chauffé, perdant alors ses qualités[3]. Les différentes éléments de la structure sont dès lors assemblés avec des raccords en tube d'acier et les tubes en duralumin sont goujonnés et soudés au soufre à l'intérieur[3].

Fuselage

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Les longerons et les entretoises du fuselage sont en duralumin[3]. Ils sont assemblés par des tubes d’acier soudés et le tout est maintenu par de la corde à piano[12]. La partie arrière, ainsi que les ailes, les l'empennage et les gouvernes, sont recouverts de toile de lin ou de coton imperméabilisée avec un enduit spécial, avant d'être peint[3].

Ailes

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Les longerons principaux des ailes sont des tubes en duralumin de section transversale rectangulaire. Les ailes sont garnies de chêne (hêtre sur certains avions de production) aux points de fixation des entretoises. Les montants extérieurs sont encore renforcés par des gaines en tôle d'acier entourant les longerons. Les nervures sont faites de contreplaqué ou de frêne. Des nervures similaires sont installées aux points centraux de chaque aile. Les membres de compression sont faits de tubes en duralumin[12].

Les ailerons (ou gouvernes de gauchissement) sont placés seulement sur l’aile supérieure, qui est en deux parties qui se rejoignent au niveau de la cabine. Seule celle-ci possède un dièdre positif[12],[14]. L'angle de flèche est de 4% et l'aile supérieure est décalée de 15 cm vers l'arrière par rapport à l'aile inférieure[14].

 
Les volets mobiles, rabaissés, sont bien visibles sur l'aile inférieure.

Lors du vol inaugural du deuxième prototype, il était équipé de volets, des « ailerons automatiques » sur le bord de fuite de l’aile inférieure[14]. Ceux-ci furent par la suite utilisés sur le bombardier Breguet 14B.2. Leur déflexion n’est pas modifiable par le pilote. Au-dessus d’une centaine de km/h, ceux-ci se relèvent pour prolonger le profil de l’aile. Ils sont maintenus par douze sandows en caoutchouc[18],[17],[42]. Ce système permet une augmentation de la portance, l'atterrissage à faible vitesse, sur des pistes courtes[42].

Empennage

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Toute la surface de la queue est constituée de tubes en acier soudés[12].

Moteur

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Breguet 14 B.2 avec vue sur son radiateur caractéristique et sa corne d'échappement sur le dessus.

Les supports de moteur sont en acier et en duralumin tandis que le montant avant est fait d’acier. Une des caractéristiques bien visibles du Breguet 14 est son radiateur frontal imposant. Il fonctionne grâce à de nombreuses ailettes[12].

Réservoir largable

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Vers la fin de la guerre, soit fin 1918, certains Breguet 14 A.2 sont équipés d’un réservoir d’essence largable. Placé au fond du fuselage, il peut être largué en cas d’incendie, sauvant ainsi l’équipage qui ne possède pas de parachutes[43].

TSF

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Certaines versions du Breguet 14 A.2 furent équipées d’une TSF, elle était alimentée par une petite éolienne se trouvant sur le flanc de l’appareil. Celle-ci permit également d’introduire des tenues de vol chauffantes[44].

Constructeurs

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Le Breguet 14 est princiaplement construit par Breguet directement et par Michelin. De 1917 à 1918, 5 600 Breguet 14 sortent des ateliers et divers sociétés françaises fabriquent les sous-ensembles[24].

Breguet 14 A2

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Les avions sont construits par Breguet et les sous-traitants sont Renault, Farman, SECM (Amiot), Schmitt, Bellanger et SIDAM[24].

Breguet 14 B2

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Les avions sont construits par Michelin et les sous-traintants sont Darracq, Schmitt, Bellanger et Ratier[24].

Motorisation

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Lors du concept initial du Breguet 14, soit le Breguet AV Type XIV, un moteur Hispano-Suiza de 200 ch est un temps envisagé mais Breguet refusera et choisira un moteur Renault de 220 ch à 12 cylindres (Renault 12F)[12]. Renault fabriquera 5300 exemplaires du Renault 12F durant le conflit[31].

Moteur Renault

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D’une puissance de 220 ch en 1916, ce 12 cylindres évolue pour atteindre 275 ch en . Ce moteur permit au Breguet 14 d’atteindre la vitesse de 172 km/h à une altitude de 2 000 m selon un rapport envoyé à la S.T.Aé. le [18].

Un changement du taux de compression, de 4,25:1 (12 Fc) à 5:1 (12 Fce), permet au moteur de monter à 316 ch. Ce moteur Renault équipera la plupart des Breguet durant la guerre[18].

Renault améliorera encore son moteur et le R12 Ff voit le jour. Il peut atteindre 390 ch à plein régime et 350 ch à 1 600 tr/min[45].

Tout à la fin de la guerre, Renault propose le 12K, permettant d’atteindre 400 ch. Le 12Kb atteindra, lui, 454 ch à plein régime. En , un Breguet 14 A.2 équipé d’un tel moteur peut même prétendre à devenir un chasseur. C’est ainsi que voit le jour le Breguet 17C2 à l’automne 1918, qui est un Breguet 14 équipé d’un R12K et deux mitrailleuses Vickers pour le pilote. Cet avion n’entrera jamais en production et n’intégrera pas le front, arrivant trop tardivement[45].

En 1918, un Renault 12Fe est accouplé à un turbocompresseur d’Auguste Rateau. Si cette modification n’a pas été mise en place durant la guerre, en 1923, le Lt. Benoit vole avec un Breguet 14 équipé d’un tel système et atteint 5 600 m en 27 min au lieu d’une quarantaine, un record à l’époque. L’avion y atteint 193 km/h et 215 km/h à basse altitude. Il atteint également l'altitude record de 6 782 m[31]. Seize avions avec ce système furent livrés au 34e Régiment d’Aviation du Bourget en 1924. Ce turbocompresseur tourne à 13 000 tr/min grâce aux gaz de combustion. Cette mécanique n’était cependant pas fiable et ne passait pas le test d’endurance des 10 h[28],[46].

Autres moteurs

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Breguet 14 A.2 avec un radiateur typique des moteurs Fiat A.12.

Pour faire face à la demande grandissante, les avions livrés à l'étranger font appel à d'autres motoristes. Le Liberty XII, un 6 cylindres en ligne de 400 ch, équipent les 376 Breguet livrés aux États-Unis tandis qu'un moteur Fiat, le Fiat A-12 ou le Lorraine 12 Da équipent les avions destinés à la Chine[31] . Renault ne suivait en effet pas la cadence. Deux versions du radiateur frontal existent, un rectangulaire classique et un autre plus profilé[28],[47].

Certains Breguet 14, notamment les TOE ou certains avions fournis à l’Espagne, furent équipés du moteur du SPAD XVI-A2. Ce V8 avait une puissance de 285 ch à 1 700 tr/min. Sa légèreté par rapport au moteur Renault lui permettait de compenser sa moindre puissance[28].

Le Nakajima B6, un Breguet 14 B.2 modifié par la société japonaise Nakajima, est équipé d’un moteur Rolls-Royce Eagle VIII de 360 ch.

Hélice

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La plupart des hélices sont fabriquées par la société Ratier[31]. Elles sont en bois et font 2,94 m[31]. Les 12300 exemplaires équipent les Breguet 14 A.2 et B.2 motorisés par Renault[31]. La société Chauvière et Régy fournissent également des hélices (respectivement de 2,92 m et de 2,90 m)[31].

Armement

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Mitrailleuses

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Breguet 14 A.2 exposé au Musée de l'Air et de l'Espace. La tourelle dépasse du fuselage pour permettre un tir vers le bas.

Les Breguet 14 A.2 et B.2 sont équipés d’une tourelle à l’arrière dorsale TO-3 ou TO-4 avec une ou deux mitrailleuses Lewis de 7,62 mm[48],[21]. La tourelle, de 80 cm de diamètre, dépasse du fuselage pour permettre un tir vers le bas. Il est également possible de tirer vers les côtés et l’arrière. À l’avant, une mitrailleuse fixe Vickers de 7,62 mm est installée sur le flanc gauche de l’avion pour permettre au pilote de tirer vers l’avant. Elle est synchronisée avec l’hélice[25],[21].

Pour mieux se protéger des forces allemandes, certains Breguet 14 B.2 furent équipé d’une mitrailleuse Lewis qui permettait de tirer vers l’arrière et devant sous le fuselage. Des sièges blindés sont également mis en place[45].

Bombes

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Breguet 14 A.2 : 4 bombes de 120 mm[23].

Breguet 14 B.2 : 32 bombes de 115 mm sur un râtelier produit par Michelin[23]. Il peut emporter un total de 260 kg sur deux râteliers[22].

Toutes escadrilles confondues, on estime que 1 854 t de bombes furent larguées par des Breguet 14[28].

Coût

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Durant la guerre et ce jusqu’en , Michelin vendra ses Breguet 14B.2 à prix coûtant, soit 21 000 F par avion (10 ans de salaire moyen français de 1913). Il faut y rajouter 3 000 F d’équipements et 2 000 F de licence pour Louis Breguet (500 F à partir du 600e)[19].

En 1917, le coût est 31 000 F pour des Breguet 14 A.2 équipés du moteur Fiat. De son côté, Paul Schmitt facture des Breguet 14 A.2 à 29 500 F[19].

Variantes

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Pendant la guerre (ordre chronologique)

  • Breguet XIV Type AV 1 et 2 : Prototypes avant production de masse (novembre 1916)
  • Breguet 14 A2 : avion de reconnaissance biplace (février 1917)
  • Breguet 14 B2 : bombardier biplace (avril 1917)
  • Breguet 14 B1 : bombardier monoplace dit « bombardiers de représailles » (décembre 1917) ou « Grand Raid ».
  • Breguet 14 S : avion sanitaire (1918)
  • Breguet 14 E2 : avion école développé pour les unités américaines (février 1918)
  • Breguet 16 BN2 : bombardier de nuit avec envergure plus importante (automne 1918)
  • Breguet 17 C2 : A2 modifié et équipé d’un Renault 12K pour en faire un chasseur (automne 1918)

Après la guerre :

  • Breguet 14T : avion de transport de passagers (1918)
  • Nakajima B6 : variante japonaise produite par Nakajima (1919)
  • Breguet 14Tbis : avion de transport de passagers (1921)
  • Breguet 14 TOE : territoires des opérations extérieures (1924)
  • Breguet 14 H : hydravion (1925)

Breguet 14 F-POST

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Breguet 14 F-POST.

Il n'existe actuellement plus que deux exemplaires sur les 8 200 Breguet 14 construits au début du XXe siècle, tous deux des Breguet 14 A.2. Le premier est exposé au Musée de l'Air et de l'Espace (France), le deuxième à Helsinki au Musée de l'armée de l'air finlandaise[49],[50]. Il existe également deux répliques construites dans les années 1970. L'une est exposée au musée Michelin de Clermont-Ferrand, l'autre au Royal Thai Air Force Museum (Thaïlande)[51].

Des passionnés ont donc décidé d’éviter la disparition de l'appareil et se sont lancés dans la reconstruction d’un Breguet 14. Ce projet, pensé comme un hommage aux pionniers des lignes aériennes Latécoère et de la compagnie générale aéropostale est initié en 1992 par Eugène Bellet, président de l’association "Escadrille Occitane" et à laquelle adhère Luc Gimazane, directeur de l’École Aéronautique Occitane. C’est ainsi qu’est né le projet du Breguet 14 F-POST. D’innombrables figures de l’industrie aéronautique et des élèves ingénieurs de l'institut supérieur de l'aéronautique et de l'espace (Sup Aero) apportent leur aide[49].

En 1993 est lancée la construction du fuselage à Colomiers. En 1995 est intégré le moteur, un Lycoming IGO-540-B1A de 350 ch[49].

Après de nombreuses années, le Breguet 14 F-POST prend finalement son envol le sur l'aérodrome de Toulouse-Lasbordes avec aux commandes Christian Briand, pilote d’essai Socata-EADS[49].

 
Breguet 14 F-WOST.

Le , une présentation publique du Breguet 14 est organisée devant des anciens de Latécoère. L’avion décolle de la piste de Montaudran, qui sera fermée quelques jours plus tard, le . Il s’agit du dernier décollage d’un Breguet 14 sur cette piste mythique qui a vu Antoine de Saint-Exupéry ou Jean Mermoz s'envoler avec des sacs de courrier à destination de l’Afrique ou de l’Amérique du Sud[49].

Après diverses démarches de certification, le Breguet 14 F-POST reçoit son certificat de navigabilité le et son certificat d’immatriculation le [49].

Il participera au salon international du Bourget en 2009 et 2011[49].

Le , le Breguet 14 F-Post s’élance de Toulouse (France) pour rejoindre Cap Juby (Maroc) pour un vol commémoratif rendant hommage aux pionniers des lignes Latécoère. La patrouille de France est présente à cet événement. Il atterrit le à Cap Juby en ayant effectué les escales typiques des Breguet 14 de l’époque. Il rejoint Toulouse le [49].  

Le Breguet 14 F-POST est le seul Breguet 14 en état de vol dans le monde.

Opérateurs

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  Argentine
  Belgique
  Brésil
  Tchécoslovaquie
  Danemark
  El Salvador
  Estonie
  Finlande
  France
  Grèce
  Guatemala
  Japon
Lituanie centrale
  • Armée de Lituanie centrale (2 avions, 1920-1922)
  Iran
  Paraguay
  Pologne
  Portugal
  Roumanie
  Union soviétique
  Espagne
  Serbie
  Suède
  Siam
  Turquie
 
Breguet 14 en Turquie.
  United States
  Uruguay

  Yougoslavie

Galerie

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  •  
    Breguet 14 belge, B-1, avec un moteur Renault à la base militaire belge d'Elsenborn vers 1920.
  •  
    Escadrille française 96 durant la Première Guerre mondiale.
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    Escadrille française 96 durant la Première Guerre mondiale.
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    Vue depuis un Breguet 14.
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    Escadrille française 96 durant la Première Guerre mondiale.
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    Escadrille française 96 durant la Première Guerre mondiale.
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    Escadrille française 96 durant la Première Guerre mondiale.
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    Escadrille française 96 durant la Première Guerre mondiale.

Notes et références

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Notes

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  1. ↑ La dénomination par chiffre romain disparait en 1918, peu après sa mise en service[3].
  2. ↑ Pour l'anecdote, Louis Breguet aurait demandé à Vuillerme s'il était sûr de ses calculs, devant l'affirmative de l'ingénieur, Louis Breguet lui aurait répondu « Eh bien, montez avec moi ! »[15].
  3. ↑ C’est Marcel Bloch, devenu par après Marcel Dassault, qui remonta ces informations à l’époque.

Références

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  1. ↑ (en) « Observation and Attacker Type 1 Vought V-93S Corsair (1934-1950) », sur Musée de la force aérienne thaïlandaise royale (consulté le ).
  2. ↑ a b c d e f g h i j et k André Pernet, Les avions de la guerre 14-18, Marabout, coll. « Flash » (no 87), , 152 p., p. 14.
  3. ↑ a b c d e f g et h Bellet 2011, p. 113.
  4. ↑ a b c et d Bellet 2011, p. 106.
  5. ↑ Bruce et Noel 1967, p. 3.
  6. ↑ a b et c Bruce et Noel 1967, p. 4.
  7. ↑ a b c d e f et g Bellet 2011, p. 107.
  8. ↑ Le Fana de l'Aviation, no 572, p. 18.
  9. ↑ Le Fana de l'Aviation, no 572, p. 20.
  10. ↑ Bellet 2011, p. 103.
  11. ↑ Le Fana de l'Aviation, no 572, p. 22.
  12. ↑ a b c d e f g h i j k l et m Bruce et Noel 1967, p. 5.
  13. ↑ a b et c Le Fana de l'Aviation, no 572, p. 23.
  14. ↑ a b c d e f et g Bellet 2011, p. 111.
  15. ↑ a b c d e f g h et i Bellet 2011, p. 110.
  16. ↑ a et b Le Fana de l'Aviation, no 572, p. 24.
  17. ↑ a et b Le Fana de l'Aviation, no 572, p. 25.
  18. ↑ a b c d et e Bruce et Noel 1967, p. 6.
  19. ↑ a b et c Le Fana de l'Aviation, no 573, p. 62.
  20. ↑ Le Fana de l'Aviation, no 573, p. 63.
  21. ↑ a b c d et e Bellet 2011, p. 116.
  22. ↑ a b c d e et f Bellet 2011, p. 118.
  23. ↑ a b et c Bruce et Noel 1967, p. 7.
  24. ↑ a b c d e f g h i j k l m et n Bellet 2011, p. 121.
  25. ↑ a et b Le Fana de l'Aviation, no 573, p. 65.
  26. ↑ Le Fana de l'Aviation, no 575, p. 54.
  27. ↑ a et b Jac Remise et Pauline Jeanne Despois, Le livre de l'aéroplane, FeniXX, (ISBN 978-2-403-03669-5, lire en ligne), p. 172-173
  28. ↑ a b c d e f g et h Bruce et Noel 1967, p. 9.
  29. ↑ a et b Emmanuel Breguet, Breguet, un siècle d'aviation, Toulouse, Privat, , 144 p. (ISBN 978-2-7089-9232-0).
  30. ↑ Bellet 2011, p. 118-119.
  31. ↑ a b c d e f g et h Bellet 2011, p. 119.
  32. ↑ a b c d e f et g Bellet 2011, p. 122.
  33. ↑ Gilles Krugler, « La Puissance aérienne dans la guerre du Rif », sur Revue historique des armées, (consulté le ).
  34. ↑ Bruce et Noel 1967, p. 12.
  35. ↑ Bruce et Noel 1967, p. 10.
  36. ↑ a b et c Bruce et Noel 1967, p. 11.
  37. ↑ Bruce et Noel 1967, p. 13.
  38. ↑ a et b Bruce et Noel 1967, p. 12.
  39. ↑ Pierre Gaillard, Les Avions de transport civil français : mieux connaître tous les avions de transport civil construits et mis en service en France, des origines à nos jours, Clichy (92), Éditions Larivière, , 51 p. (ISBN 2-907051-08-3).
  40. ↑ Mendigal (Colonel), « Les thèses du général Douhet et la doctrine française », sur Institut de Stratégie Comparée, Commission Française d'Histoire Militaire, Institut d'Histoire des Conflits Contemporains (consulté le ).
  41. ↑ Le Fana de l'Aviation, no 573, p. 66.
  42. ↑ a et b Bellet 2011, p. 112.
  43. ↑ Le Fana de l'Aviation, no 574, p. 63.
  44. ↑ Le Fana de l'Aviation, no 574, p. 67.
  45. ↑ a b et c Bruce et Noel 1967, p. 8.
  46. ↑ Le Fana de l'Aviation, no 574, p. 64.
  47. ↑ Le Fana de l'Aviation, no 573, p. 67.
  48. ↑ Bruce et Noel 1967, p. 15.
  49. ↑ a b c d e f g et h « Breguet XIV F-POST », sur www.breguet14.org (consulté le ).
  50. ↑ (fi) « Breguet näyttelyyn », sur Suomen Ilmavoimamuseo (consulté le ).
  51. ↑ xavier, « Breguet XIV F-POST », sur Passion pour l'aviation, (consulté le ).

Voir aussi

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Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie

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  : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Eugène Bellet, Breguet XIV, des tranchées à l'Aéropostale, Toulouse, Privat, , 144 p. (ISBN 978-2-7089-9229-0, présentation en ligne).  .
  • (en) J. M. Bruce et Jean Noel, The Breguet 14, Londres et Hatford, Profile Publications Ltd, coll. « Profile publications » (no 157), .
  • François Cochet (dir.) et Rémy Porte (dir.), Dictionnaire de la Grande guerre 1914-1918, Paris, Robert Laffont, coll. « Bouquins », , 1120 p. (ISBN 978-2-221-10722-5 et 2-221-10722-5, OCLC 470986430, BNF 41362444).
  • Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (no 572), , 84 p., p. 16-25.
  • Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (no 573), , 100 p., p. 60-69.
  • Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (no 574), , 84 p., p. 62-70.
  • Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (no 575), , 100 p., p. 54-66.
  • (pl) Tomasz Kowalski, Samolot Bréguet 14, Warszawa, Bellona CB, coll. « Typy Broni i Uzbrojenia » (no 197), (ISBN 978-83-11-09461-1, OCLC 428541802).

Articles connexes

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Liens externes

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