En 1905 Charles Chapuis, qui fabrique des moteurs à explosion dans son atelier au 27 quai de Strasbourg à Besançon, s'associe à Auguste Dornier. Peu après le premier lance une autre société à NanterreChapuis-Dornier[4] tandis que le second cède ses parts à Émile Amstoutz[5].
Emile Amstoutz fonde, avec Louis Ravel venu de Neuilly-sur-Seine , la société Amstoutz-Ravel et Cie qui est rapidement liquidée. Ravel, après le lancement d'une autre entreprise automobile, la Société du carburateur Zénith, se rapproche de Théodore Schneider qui a acquis les parts de Amstoutz.
Ils fondent la Société des automobiles Th. Schneider qui s'installe 28 rue Fontaine-Argent en 1907 à Besançon[6] et lance un premier modèle, une 10-12 CV, 4 cylindres en 1911.
L'usine produit surtout des châssis avec moteur de 10 à 35 CV que des carrossiers habillent et équipent suivant les désirs de clients. Parallèlement Th. Schneider se lance dès 1912 dans la course automobile : tour de France, 24 h du Mans... en décrochant des places d'honneur.
La marque met au point un moteur sans soupapes présenté au Grand Prix de Dieppe en 1912. Celui-ci se caractérise par une quasi-absence de vibrations et un silence de fonctionnement exemplaire mais il n'est pas commercialisé.
Les ventes décollent cette année-là en France mais également aux États-Unis, grâce aux contacts new-yorkais de Louis Adenot un ex-directeur de Rochet-Schneider venu à Besançon accompagné notamment du britannique Delmar, précédemment importateur de la marque lyonnaise.
Le local bisontin suffit à peine pour une production atteignant les 300 véhicules annuels. En 1913, il se présente l'occasion d'acquérir des bâtiments à Boulogne-sur- Seine[7],[8], déjà haut lieu de l’industrie automobile où il est possible d'embaucher des ouvriers qualifiés. Un atelier de mise au point et montage y est installé.
Une concession est ouverte en Angleterre.
Durant la première guerre mondiale, Th. Schneider doit se convertir à la fabrication d’ogives ainsi que de camions de 2 tonnes et de voitures de liaison.
L’usine de Boulogne est revendue après guerre[9] et le capital de l’entreprise est ouvert à de nouveaux actionnaires. Les modèles d’avant-guerre sont remis en production, la principale innovation consistant à placer le radiateur à l’avant, ce qui entraîne la disparition du capot "bec de canard".
Les ventes sont satisfaisantes grâce au succès du modèle équipé du 4 cylindres 10 CV, véhicule de prédilection des commerçants et artisans.
Mais les commandes ne permettent pas de mettre en place une fabrication en série, seul moyen de concurrencer les grands constructeurs de sorte qu'en 1921 la mise en liquidation judiciaire est prononcée. Th.Schneider est temporairement sauvé grâce à la prise de contrôle par son principal concessionnaire lillois.
Toutefois la Société ne peut échapper à la liquidation judiciaire en 1922 et la faillite est prononcée en 1931. L'institution Saint-Joseph occupe aujourd'hui l'emplacement de l'usine[10],[11].
Quant à Louis Ravel, après avoir quitté la société en 1922, remplacé par le carrossier bisontin Ferdinand Montjardet, il produit ses propres modèles salués pour leur simplicité au salon de l'automobile en 1923. Ingénieur hors pair, il conçoit plusieurs améliorations techniques dont il dépose les brevets. Il vend jusqu'à 350 véhicules par an, mais ne résiste pas à la crise de 1929. Ses locaux de la rue de l'Église sont repris par un négociant en produits chimiques. Louis Ravel décède en 1930.
↑Chapuis-Dornier qui produira des moteurs pour de multiples constructeurs automobiles
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En 1897, Emile Amstoutz est directeur de l'usine de cycles et motocycles de la Société les fils de Peugeot frères, voitures automobiles, vélocipèdes, à Beaulieu (commune de Mandeure). Il est ensuite directeur de l'usine Robert, fabriquant essieux et fonte moulée à Saint-Dizier.
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France
Voiture Th. Schneider de 1920 préservée en Espagne au musée automobile de Salamanque.
Voiture Th. Schneider de 1926 préservée au musée de Rochetaillée-sur-Saône.
Type 13900 de 1913
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